Као мастер инжењер саобраћаја који је своје прве кораке направио у Бору, граду чије су визуре нераскидиво везане за рударски пејзаж и сенке димњака, моју професионалну и личну филозофију одувек је обликовала тензија између челичне логике инфраструктуре и људске потребе за смислом у простору. То искуство борског детета, одраслог у амбијенту где простор диктира егзистенцију, навело ме је да саобраћајну науку не посматрам само кроз проток и капацитет, већ кроз призму дромологије. Наиме, дромологија[1] је наука о брзини која истражује како брзина кретања и преноса информација обликују друштвене односе, политику и перцепцију стварности. У том контексту, поновно читање Кевина Линча и његовог капиталног дела Слика једног града (енгл. Тхе Имаге оф тхе Цитy) не представља само академску вежбу, већ нужно преиспитивање нашег права на град у доба технокапитализма[2] у којем су технолошки развој и иновације главни покретачи акумулације капитала и друштвене контроле. Линч с правом тврди да је дизајн града „темпорална уметност”[3] која се, за разлику од музике, не може контролисати у ограниченим секвенцама. За мене, то је кључна тачка спотицања: савремени саобраћајни инжењеринг покушава да насилно наметне контролу, да убрза ритам док не постане неподношљив, заборављајући да се градска слика натапа сећањима и значењим сваког појединца који њоме корача.
Архитекта менталних мапа и хуманог урбанизма
Пре него што заронимо у дубоку анализу његових концепата, неопходно је осветлити лик и дело Кевина Линча (1918–1984), професора на престижном Масачусетском институту за технологију (енгл. Массацхусеттс Институте оф Тецхнологy) и пионира у области урбанистичког планирања који је трансформисао начин разумевања односа човека и окружења. Његова књига Слика једног града, објављена 1960. године, представља прекретницу која је увела психологију и социологију у ригидни свет урбанизма. Линч је био међу првима који је систематски истраживао како људи перципирају град, користећи иновативне методе интервјуисања и цртања „менталних мапа”[4] становника разних градова у Америци. Његов рад је ударио темеље ономе што данас називамо когнитивним мапирањем, утичући тако на генерације урбаниста да престану да посматрају град искључиво као скуп објеката и да почну да га виде као процес перцепције. Утицај његове књиге је колосалан; она је постала библија Новог урбанизма и незаобилазна лектира за свакога ко жели да креира просторе који нису само функционални, већ и емоционално резонантни.
Читљивост и визуелни идентитет као императив безбедности
Централна теза Линчовог рада је концепт „читљивости” (енгл. легибилитy), односно лакоћа са којом се делови града могу препознати и организовати у кохерентан образац. Линч тврди да је визуелна читљивост од суштинског значаја, јер иако град као конструкција у простору постоји у огромним размерама, он се перципира само током дугих временских периода. За инжењера који заговара циљеве стратегије „Визија нула” (енгл. Висион Зеро), која је заснована на етичком постулату да је људски живот неприкосновен и да систем мора бити дизајниран тако да спречи смртне исходе и тешке повреде у саобраћајним незгодама, читљивост простора представља први ниво заштите људског живота.
Линч прецизно дефинише да градска слика није само ствар естетике, већ инструмент оријентације који пружа емоционалну сигурност. Када град постане нечитљив, настаје дезоријентација која, према Линчу, доноси осећај ужаса и страха. Ову теоријску поставку, у ширем друштвеном контексту, треба повезати са термином „просторно фиксирање” (енгл. спатиал фиx)[5], који је увео Дејвид Харви, како би објаснио тенденцију капитала да своје унутрашње кризе решава кроз просторну експанзију и инфраструктурне пројекте који често игноришу људске потребе. Капитал гради путеве да би убрзао проток робе, а не да би створио читљиву слику детету које покушава да пређе улицу.
Да би простор био безбедан мора поседовати висок степен „упечатљивости” (енгл. Имагеабилитy). Линч овај термин дефинише као својство физичког објекта (или простора) које му даје велику вероватноћу да ће код посматрача изазвати снажну, јасну и упечатљиву слику.
Из перспективе безбедности и дизајна, простор са високим степеном упечатљивости смањује когнитивно оптерећење корисника. Када је раскрсница или улица „упечатљива”, возач или пешак не морају да троше драгоцене секунде на дешифровање простора, чиме се драстично смањује могућност грешке која води до незгоде. У суштини, ако је град „читљив”, ми га разумемо; ако поседује „упечатљивост”, ми га се јасно сећамо и у њему се интуитивно крећемо.
Пет елемената града у дромолошком огледалу
Линч гради своју теорију на пет кључних елемената које људи користе да би ментално мапирали простор: стазе, ивице, четврти, чворишта и оријентири.
Стазе (енгл. Патхс): То су канали кретања, линије свакодневног живота дуж којих човек чита град и кроз које град чита њега. То су улице, тротоари, пешачке и бициклистичке стазе, трамвајске трасе и све оне просторне нити којима се урбанитет уопште одржава на окупу. За Линча, стазе су доминантни градивни елементи когнитивне мапе; оне су нити на којима се нижу остали елементи слике града, пружајући структуру нашем кретању и идентитету. Град није прво виђен са висине, него доживљен кораком. Зато је стаза много више од техничког коридора; она је урбана реченица којом град говори о себи.
У ери дромолошке доминације, међутим, стаза је све чешће сведена на пролазну траку за моторна возила, на инструмент брзине, а не на простор људског боравка. Тада улица престаје да буде место сусрета и постаје само цев за транзит. Управо ту настаје савремена саобраћајна трагедија: оно што би морало да буде најчитанији и најинтимнији део града претвара се у његову најопаснију и најотуђенију зону. Зато је залагање за пешачку и бициклистичку инфраструктуру много више од неког техничког захтева, већ дубоко етички чин отпора и борба за трансформацију стаза из канала брзе експлоатације у просторе друштвене резонанце и људске интеракције.
За Линча, добра стаза мора имати континуитет, јасноћу и смер. Она мора бити читљива у кретању, препознатљива у ритму и сигурна у својој логици. Без тога, човек не пролази кроз град као кроз познат простор, већ лута кроз његову конфузију. Зато је безбедна стаза уједно и хумана стаза: она не тражи од човека да се прилагођава насиљу саобраћаја, него тражи да простор буде обликован по мери његовог тела, вида и корака. У том смислу, стаза је прва линија одбране града од дромолошке бруталности. Она је осовина читљивости, али и најдубљи доказ да град није направљен само да би се кроз њега пројурило, него да би се у њему живело.
Ивице (енгл. Едгес): То су линеарни елементи града који се углавном не користе као канали кретања, већ као границе које раздвајају, усмеравају или дефинишу простор. То могу бити реке, железничке пруге, зидови, обале, ауто-путеви, насипи или широки инфраструктурни коридори који пресецањем простора стварају осећај прекида. Код Линча, ивице имају огромну перцептивну моћ јер управо преко њих човек разуме где један део града престаје, а други почиње. Оне могу бити јасне и оријентационо корисне, али истовремено могу постати и бруталне просторне баријере које разарају континуитет урбаног живота.
Линч упозорава да ивица никада није неутрална. Она може бити „шав” који повезује различите делове града, али и рез који их насилно раздваја. У хуманом граду, ивица је место контакта, прелаза и сусрета; у дромолошком граду, она постаје инструмент друштвене контроле. Међутим, у градовима обликованим логиком технокапитализма, ивице су често плански произведени резови. Оне одвајају богате од сиромашних, профитабилне зоне од „непожељних” четврти, центре потрошње од периферија препуштених забораву. Ауто-пут није више само саобраћајница; он постаје социјална граница. Ограда није само технички елемент; она постаје архитектура искључења. На тај начин, простор почиње да дисциплинује човека, одређујући ко може слободно да се креће, а ко остаје заробљен у зони непокретности. Све то директно отвара пут процесима џентрификације[6] и социјалне сегрегације.
За рањиве учеснике у саобраћају (децу, старе, особе са инвалидитетом или сиромашне) који зависе од пешачења и јавног превоза, свака непремостива ивица представља још једну потврду урбаног насиља. Град тада престаје да буде заједнички простор и постаје мапа привилегија. Такве ивице производе осећај удаљености чак и тамо где је географска дистанца мала. Зато је питање ивица дубоко етичко питање: начин на који пројектујемо границе открива какво друштво заправо градимо.
Линч нас учи да добра ивица мора бити читљива, али и пропустљива. Она не сме производити страх, већ осећај оријентације и континуитета. Када је ивица приступачна, када омогућава прелаз, поглед и контакт, она престаје да буде препрека и постаје место повезивања. У томе лежи суштинска разлика између града који служи човеку и града који служи искључиво брзини, капиталу и контроли.
Четврти (енгл. Дистрицтс): Представљају веће или средње делове града који се у свести посматрача издвајају по властитом карактеру, атмосфери и унутрашњој логици. Код Линча, четврт није пука административна јединица нити геометријски исечак урбаног простора, већ препознатљив комад града који човек осећа чим у њега крочи. Она мора имати јасно изражене идентификационе особине: одређени ритам улица, тип архитектуре, боју, звук, мирис, начин коришћења простора и друштвени састав који јој даје лице. Четврт се, дакле, не препознаје само очима, већ целим бићем; она се памти као доживљај, а не само као локација.
У Бору, четврти (градска насеља) нису настајале случајно, нити су биле само техничке ћелије урбаног раста. Њихов карактер дуго је био одређен близином рудника, индустријским ритмом и радничком свакодневицом која је прожимала простор. Тако је настала посебна радничка онтологија града: не као апстрактна идеја, већ као живи однос између човека, земље, дима, смена у руднику и повратка кући. Свако градско насеље носи печат колективног сећања на рад и сенку димњака која дефинише припадност. Бор се није само ширио; он је дисао у складу са рудником, а његова насеља носила су траг те тешке, али препознатљиве урбанистичке судбине. Управо зато Линчова категорија четврти овде добија дубоко значење: она показује да град није збир парцела, већ мрежа идентитета, навика и колективног памћења.
Чворишта (енгл. Нодес): У Линчовој теорији, чворишта представљају стратешке тачке интензивног искуства града. Једном речју, места у којима се укрштају кретања, погледи, одлуке и друштвени односи. То нису само раскрснице у техничком смислу, већ простори концентрисане урбане енергије: тргови, станице, пешачки прелази, паркови и улични углови у којима град постаје свестан самога себе. Линч их дефинише као фокусе уласка и оријентације. Такорећи тачке у којима човек не само да бира правац кретања, већ обликује и своју менталну мапу града. Међутим, под диктатом дромолошке опсесије, савремена чворишта су доживела онтолошку деградацију: она су насилно сведена на техничке интерфејсе попут кружних токова и семафорисаних раскрсница чија је једина сврха оптимизација саобраћаја. Док су некада била „места сусрета” и јавне арене за размену идеја, данас су то често „неместа” (енгл. Нон-плацес) транзитни вакум који служи капиталу, а не човеку.
За Линча, квалитетно чвориште није само функционално, већ и емоционално читљиво. Оно мора поседовати идентитет, ритам и способност да окупља људе. Због тога истинска урбана чворишта нису бензинске станице нити тржни центри пројектовани за потрошњу, већ тргови који омогућавају сусрет, паркови у којима деца могу без страха да трче и улице које подстичу задржавање, разговор и заједнички живот. Управо у таквим просторима настају колективна сећања, јер како Линч наглашава, „живописно и интегрисано физичко окружење” представља основу за стварање симбола и друштвеног идентитета града.
Оријентири (енгл. Ландмаркс): У Линчовој теорији, оријентири представљају спољне референтне тачке помоћу којих појединац организује своју менталну слику града. То могу бити високе зграде, споменици, торњеви, цркве, звоници, планине, димњаци, мостови, тргови или чак специфични детаљи попут фасаде, дрвета или светлеће рекламе. Њихова основна функција није само естетска, већ дубоко когнитивна: они омогућавају човеку да успостави однос са простором, да препозна правац, удаљеност и сопствени положај у урбаној структури. Град без јасних оријентира постаје просторно дезоријентишући и психолошки нестабилан.
Линч посебно наглашава да оријентири постају снажни онда када поседују висок степен „упечатљивости”, односно способност да остану урезани у свест посматрача. Међутим, њихова вредност не лежи само у визуелној доминантности, већ и у емоционалном значењу које носе. Добар оријентир није нужно највећи објекат у граду; то може бити и скромни трг, споменик писцу или силуета рударског димњака која генерацијама обликује идентитет једног места. У том смислу, оријентири нису само тачке навигације, већ носачи колективног памћења и симболи припадности.
У савременом граду, под притиском дромолошке логике убрзања, оријентири све чешће губе своју хуману и симболичку димензију. Простори се стандардизују, градски хоризонти постају униформни, а архитектура подређена тржишној видљивости уместо друштвеном идентитету. Градови препуни идентичних пословних зграда, тржних центара и рекламних дисплеја производе парадокс: иако су визуелно агресивни, они су заправо тешко памтљиви. Такви простори не стварају емоционалну везу са човеком, већ осећај анонимности и просторне отуђености.
За Линча, оријентир никада није изолован објекат; његова снага зависи од односа са окружењем и начином на који га људи доживљавају кроз кретање. Зато он примећује да покретни елементи града: људи, гужве, ритуали свакодневног живота и активности на улици, имају подједнаку важност као и физичке структуре. Град не чине само бетон, асфалт и фасаде, већ и динамика људског присуства. Тек када се физички оријентир споји са живим искуством простора, настаје истинска „слика града”. Црквени торањ без звука деце на тргу или парк без људи који у њему бораве постају празне кулисе без урбаног живота.
Због тога је питање оријентира истовремено питање урбанистичке етике. Град који брише своје симболе, историјске слојеве и места заједничког сећања постепено брише и могућност да се човек у њему осећа „као код куће”. Насупрот томе, хуман град чува своје оријентире не само као објекте у простору, већ као тачке идентитета које људима пружају осећај континуитета, стабилности и припадности у свету који се под притиском брзине непрестано мења.
Социјална улога простора и инжењерска етика
Линчов рад нас подсећа да градско окружење има дубоку социјалну улогу: оно обезбеђује сиров материјал за колективна сећања и симболе. Град није статичан; он је темпорална уметност која захтева стално учешће посматрача. Као инжењери, не смемо дозволити да технокапиталистичка дромологија избрише ту слику. Наша одговорност је да дизајнирамо просторе који су отворени, који омогућавају развој, али истовремено пружају заштиту.
Већина модерних урбаних простора, како Линч примећује, једва да достиже ниво хармоничног окружења. Људи су навикли на сивило и опасност, не слутећи колику потенцијалну вредност за свакодневно задовољство читљив град може да пружи. Наша мисија мора бити да ту Линчову „слику” учинимо безбедном и остварљивом. Наш стратешки циљ „Визије нула” није само бројка; то је обећање да ће градска структура, са свим својим стазама и чвориштима, бити дизајнирана тако да нико не страда само зато што је покушао да се креће кроз свој град. Дакле, „Визија нула” није само технички стандард; то је филозофски став да ниједан људски живот не сме бити жртвован на олтару ефикасности и брзине.
ГПС као протеза непокретности
У тој дромолошкој трци са временом, физиологија брзине[7] директно напада саму анатомију људске перцепције, деградирајући нашу способност когнитивног мапирања. Како се брзина кретања повећава, тако се сразмерно сужава наше видно поље, претварајући богати, тродимензионални простор у ригидни дромолошки тунел. У том грчу убрзања, елементи који граду дају структуру и смисао „оријентири” и кључна „чворишта” бивају гурнути у мрак визуелне периферије, постајући потпуно невидљиви за наш когнитивни апарат. Брзина, дакле, дословно брише Линчову мапу; она десубјективизује простор, сводећи окружење на апстрактни шум у којем је немогуће успоставити емоционалну сигурност или оријентацију. Када смо приморани да простор конзумирамо брзином која превазилази наше еволуционе перцептивне капацитете, ми губимо право на слику града, остајући слепи за његове симболе и неме сведоке наше заједничке историје, чиме се хуманост простора поново жртвује на олтару дромолошке ефикасности.
У ери дигиталне навигације, Линчов концепт „читљивости” бива сведен на пуку алгоритамску ефикасност, што нас парадоксално води у нову врсту просторног отуђења. Док нас екрани прецизно воде кроз стазе и чворишта, ми престајемо да активно учествујемо у стварању сопствене менталне мапе, препуштајући дромолошком диктату да уместо нас дефинише кретање и значење простора. „Упечатљивост” града се тиме губи; оријентири престају да буду тачке ослонца нашег идентитета у простору и постају тек пиксели на дисплеју, чиме град престаје да буде темпорална уметност и постаје пуки технички полигон за оптимизацију времена. Оваква зависност од дигиталног интерфејса нас додатно отуђује од етике простора јер, док конзумирамо најбржу путању, губимо из вида људско лице улице и оно Линчово „свакодневно задовољство” које пружа истински проживљена и читљива слика града. На тај начин, технологија уместо да нас ослобађа, често продубљује нашу непокретност, одузимајући нам способност да простор разумемо чулима, а не само подацима.
Ка новој слици града
Линчова Слика једног града нас учи да дизајн није само ређање цигли и бетона, већ креирање значења. У свету у којем нас очекује доминиција аутономних возила[8] и алгоритама, Линчов хуманизам је потребнији него икада. Град какав би требало да градимо је онај који се може читати као поезија кретања, а не као техничко упутство за експлоатацију простора. То је град где свака „стаза” води ка слободи, а не ка ризику. Где сваки „оријентир” подсећа на нашу заједничку историју, а не на доминацију капитала. Где је свако дете заштићено оном невидљивом али снажном структуром инжењерске етике која одбија да поставља машину испред човека.
Слика наших градова би требало да буде слика детета које безбрижно прелази улицу, знајући да је читав град, са свим својим стазама и чвориштима, дизајниран баш за њега. То је град који се воли, који се памти и у којем се, упркос свему, осећамо као код куће.
Као неко ко је растао у рударском Бору, а данас пише о социологији и етици саобраћаја, видим у Линчовом делу темељ за нови друштвени уговор у простору. Морамо вратити град људима, не као пасивним корисницима инфраструктуре, већ као активним творцима слике која им пружа мир, сигурност и осећај припадности. То је једини начин да победимо дромолошки ужас и да уместо непокретности понудимо слободу у читљивости.
Игор Велић, мастер инж. саобраћаја
Фусноте
[1] Дромологија (од грчких речи дромос: трка, стаза и логос: наука, учење) представља термин који је увео француски филозоф Пол Вирилио (франц. Паул Вирилио) крајем седамдесетих година 20. века, првенствено у свом капиталном делу „Брзина и политика” (франц. Витессе ет политиqуе). Вирилио под дромологијом подразумева науку о брзини, али не у њеном чисто физичком смислу, већ као кључни фактор који обликује друштвене односе, политичку моћ и саму структуру људске перцепције. У дромолошком поретку, брзина није само техничка карактеристика кретања, већ инструмент доминације и „опсесија” која поништава простор у корист времена. За саобраћајну етику, дромологија је кључна јер разоткрива како императив брзине у технокапитализму директно угрожава безбедност и хуманост урбаног простора, сводећи човека на пуки објект у трци за акумулацијом капитала.
[2] Технокапитализам означава савремену, агресивну фазу капиталистичког система у којој висока технологија (вештачка интелигенција, роботика, биотехнологија итд.) престаје да буде пуки алат и постаје примарно средство акумулације профита и друштвене контроле. За разлику од класичног индустријског капитализма који је експлоатисао мануелни рад, технокапитализам врши екстракцију вредности директно из података и биолошких процеса, третирајући људско тело као „биолошки инвентар” подложан алгоритамској оптимизацији. У овом поретку, технолошки прогрес у центру (првом свету) служи као механизам за успостављање нових облика доминације над периферијом, где се технологија користи за ефикасније управљање животом и смрћу као тржишним ресурсима.
[3] Темпорална уметност (временска уметност) у контексту урбаног дизајна представља Линчову суштинску тезу да град није статични објект, већ процес који се развија у времену. За разлику од сликарства или скулптуре који се конзумирају у тренутку, град се „чита” кроз секвенце кретања, чинећи га сроднијим музици или филму. Међутим, док музика има композитора који контролише ритам, у урбаном простору тај „ритам” је данас киднапован од стране технокапиталистичке дромологије. Међутим, у ери дромолошке опсесије, ова „уметност” је данас дубоко угрожена: док Линч заговара град који се „чита” темпом људског корака и ока, савремени саобраћајни инжењеринг нам намеће диктат убрзања који ту читљивост брутално укида. Ако је град темпорална уметност, онда је дромологија његова какофонија. Она обесмишљава симфонију кретања тако што брзину поставља као једини естетски и функционални критеријум. Називајући дизајн града темпоралном уметношћу, Линч заправо поставља етички захтев: град мора бити компонован тако да подржава људски доживљај, а не да силом убрзава наше кретање. Из угла инжењерске етике, ово значи да свака стаза и свако чвориште морају бити дизајнирани као делови једне хумане симфоније у којој је безбедност пешака основни такт, а не тек споредна фуснота у прорачуну протока возила.
[4] Ментална мапа (когнитивна мапа) у Линчовој теорији представља унутрашњу, субјективну слику спољашњег физичког света коју сваки појединац формира ради сналажења и емоционалне стабилности у урбаном простору. За Линча, срж овог феномена лежи у „упечатљивости”, оном квалитету физичког објекта који му даје велику вероватноћу да ће изазвати снажну слику у било ком посматрачу. Овде се инжењерска прецизност сусреће са психологијом простора кроз три кључна постулата:
Структурираност: Град мора имати јасну структуру да би ум могао да је обради. Ако је савремени саобраћајни инжењеринг, у служби пуке ефикасности, пројектовао лавиринт од петљи, надвожњака и физичких баријера, он је суштински „избрисао” менталну мапу пешака, остављајући га у стању просторне дезоријентације.
Идентитет: Ментална мапа је основа за идентификацију са местом; она нам омогућава да простор препознамо као ентитет који има значење. Без јасних оријентира и препознатљивих чворишта, ми постајемо странци у сопственом граду, сведени на објекте који се крећу кроз анонимне коридоре.
Социјална правда: Иако Линч пише у контексту урбаног дизајна, он имплицитно сугерише да право на „читљив град”, онај који је проходан и разумљив, припада универзално свим грађанима. То је етички захтев да градска слика буде доступна свима, а не само онима који простор посматрају фрагментарно, кроз стакло аутомобила, чиме се читљивост простора поставља као основно људско право.
[5] „Просторно фиксирање” (енгл. спатиал фиxес) јесте појам који је Дејвид Харви развио како би објаснио како капитализам решава своје унутрашње кризе, вишкове капитала и рада кроз просторну реорганизацију и експанзију. Када систем наиђе на засићење (пад профита, презасићено тржиште, технолошки вишак), капитал „бежи” у нове просторе, улаже у инфраструктуру, урбанизацију, некретнине и мегапројекте. Тако настају ауто-путеви, тржни центри, џентрификоване четврти и луксузни квартови, не да би задовољили стварне потребе људи, већ да би се вишак капитала апсорбовао и циклус акумулације наставио. Ово не решава узроке кризе, већ их само привремено одлаже, често стварајући нове неједнакости и насилно преобликујући градове у интересу капитала.
[6] Џентрификација или урбана џентрификација јесте процес у коме се старе јефтине зграде или читави делови града, најчешће радничка насеља, претварају у скупе зграде за добростојеће припаднике средње и више класе, који се досељавају уместо оригиналног становништва, које себи не може да приушти повећање дажбина и трошкова живота. Најчешће се џентрификују центри градова са тенденцијом померања сиромашног становништва ка периферији.
[7] Физиологија брзине је концепт који истражује промену људске перцепције и сензорног апарата под утицајем технолошког убрзања. За разлику од класичне физиологије кретања, овај термин фокусира се на губитак просторне свести и „истребљење” дистанце услед доминације брзине. У саобраћајном инжењерингу, занемаривање физиологије брзине у корист пуке пропусне моћи пута води ка дехуманизацији простора, где град престаје да буде место сусрета и постаје полигон за убрзану циркулацију капитала у којем је човек сведен на пасивног путника без когнитивне мапе. Иако се овај термин повезује са анализом и тумачењем дела Пола Вирилоа, битно је нагласити да он чешће оперише терминима попут метаболичке брзине и дромоскопске визије. Појам физиологија брзине се овде користи као синтетички термин који обухвата његову анализу сензорне трансформације човека под утицајем дромолошког диктата.
[8] Аутономна возила (енгл. Аутономоус вехицлес) представљају моторна возила опремљена системима вештачке интелигенције, сензорском технологијом (ЛиДАР, радар, камере итд.) и напредним алгоритмима који омогућавају кретање без директне интервенције човека. Према стандарду, њихова класификација се протеже од нивоа 0 (потпуна мануелна контрола) до нивоа 5 (потпуна аутоматизација у свим условима). Иако се у инжењерским круговима афирмишу као решење за елиминацију људске грешке, која је узрок преко 90% саобраћајних незгода, са становишта етике простора она носе ризик од додатног продубљивања дромолошке доминације. Уколико се њихова примена не каналише кроз системе јавног превоза и микромобилности, прети опасност да аутономна возила постану само још један инструмент технокапитализма који ће, уместо ослобађања простора, генерисати нове саобраћајне гужве и додатно отуђити човека од директног сензорног доживљаја града.
