Почетак школске године у Србији традиционално је започео апелима возачима да обрате пажњу на децу у саобраћају и да смање брзину а да деца пре него што ступе на коловоз да се увере да је безбедно. Полиција почиње да појачава контролу, школе организују пријеме првака, медији објављују упозорења, а родитељи изнова подсећају најмлађе како да безбедно пређу улицу. Ипак, као и сваког септембра суочавам се изнова са истим питањем: зашто безбедност деце у саобраћају и даље зависи пре свега од опреза појединца, а не од квалитета система који их штити?

Статистика Агенције за безбедност саобраћаја нам каже да сваког месеца једно дете погине, а преко 110 буде повређено у саобраћајним незгодама. Дванаесторо деце годишње погине! Дванаест играчака које никад неће бити разбацане по стану. Дванаест празних столица у учионици. Дванаест рођендана која никад неће бити прослављена. Дванаест пријатељстава и љубави које се неће остварити. Дванаест жртава на олтару нашег саобраћајног система.

У савременој саобраћајној науци одавно је напуштен концепт према којем је дете одговорно за сопствену безбедност у истој мери као и одрасла особа. Деца нису „мали одрасли”, како често знамо да их зовемо. Њихове перцептивне, когнитивне и моторичке способности развијају се постепено. Деца теже процењује брзину и удаљеност возила, немају у потпуности развијено периферно видно поље, слабије процењује ризик и често реагује импулсивно. Додатно, због ниске висине, њихово видно поље је физицки ограничено паркираним возилима или урбаним мобилијаром, док су за возаче из истих разлога теже уочљиви.

Дакле, када су деца изложена саобраћајном окружењу, њихова пажња је флуктуирајућа и лакше подлеже импулсивним реакцијама. Стога, саобраћајни систем који захтева непогрешиво понашање детета да би оно преживело јесте фаличан систем. Такав је бар у Србији. Због тога инжењерска решења морају функционисати по принципу „опроштајућег саобраћајног система”, где грешка детета не бива кажњена смртним исходом или тешким телесним повредама. Да би саобраћајним систем био „опраштајући” потребна је примена саобраћајно-техничких решења која су заснована на хуманом инжењерингу и одрживој урбаној мобилности. Нажалост, таква решења нису прихваћена у нашим политичким и стручним круговима.

Хумани инжењеринг је основна поставка концепта „Визије нула”, који је настао у Шведској и данас представља глобални стандард безбедности саобраћаја. Овај концепт полази од претпоставке да је људска грешка неизбежна, али да смрт и тешке телесне повреде нису. Самим тим одговорност за безбедност не сме бити пребачена искључиво на учеснике у саобраћају, већ пре свега на оне који пројектују, управљају и одржавају саобраћајни систем. Дакле, одговорност је на креаторима саобраћајне политике¹.

Међународна искуства показују да се проблем на првом месту решава системским и инфраструктурним мерама а не само апелима и упозорењима како је у нашем случају. У бројним европским градовима уведене су такозване „школске улице”. Реч је о саобраћајном режиму којим се улице испред школа привремено затварају за моторни саобраћај током доласка и одласка ученика. Овај вид решења већ даје задовољавајуће резултате у погледу смањења броја конфликата између возила и пешака и подстиче пешачење и бициклирање. Самим тим простор испред школе постаје безбеднији и хуманији. Србија би могла да примени сличан модел уз релативно мала финансијска улагања. Потребна је само политичка воља, координација локалних самоуправа и промена начина размишљања.

Колико смо далеко од „школских улица” говори и чињеница да ми законски имамо дефинисане зоне 30 и зоне успореног саобраћаја али изостаје њихова практична примена. А управо кроз пројектовање ових зона и таквог начина техничког регулисања саобраћаја уз констатно уређење тротоара и пројектовање бициклистичких стаза можемо креирати саобраћајни систем који је опраштајући и који ће заштити децу, пешаке, старија лица, особе са инвалидитетом, мајке са малом децом и бициклисте у саобраћају.

Свима је познато да је брзина кретања возила кључни фактор преживљавања у случају налета возила на пешака. При брзини од 30км/х вероватноћа да пешак преживи ударац износи око 90%, док при брзини од 50км/х та вероватноћа драстично пада на око 20%. Због тога концепт ових зона у близини образовних установа мора постати технички стандард без изузетка који је праћен физичким мерама које онемогућавају прекорачење брзине.

Међутим, наши креатори саобраћајне политике сматрају да је довољно само поставити знак обавештења „Зона школе” и да су тиме решили све проблеме. Такав приступ припада прошлом веку а савремена пракса нам показује да нам је потребан дизајн улице по принципима хуманог инжењеринга (мања ширина саобраћајних трака, издигнути пешачки прелази, платформе на раскрсницама, сужења коловоза, острва за пешаке и друге саобраћајно-техничке мере које физички приморавају возаче да смање брзину).

Сматрам да је неопходно да за сваку школу у Србији имамо израђену анализу безбедних рута до школе. Потребно је идентификовати критичне тачке, недостајуће тротоаре, небезбедне пешачке прелазе, лоше осветљење, места непрописног паркирања, као и друге инфраструктурне недостатке. Такви подаци морају постати основа за планирање инвестиција локалних самоуправа у области безбедности саобраћаја.

Посебну пажњу потребно је посветити и деци из руралних средина. Док се у градовима углавном говори о брзини и густини саобраћаја, у многим селима основни проблем представљају недостатак тротоара, неуређене путна инфраструктура, непостојање сигнализације, слаба осветљеност и велике удаљености које деца прелазе до школе. Безбедност деце не сме бити привилегија само већих градова у Србији.

Важно је нагласити да је саобраћајно образовање и васпитање свакако значајна компонента система безбедности саобраћаја, а то у Србији практично више и не постоји. И то је још једна ствар која не занима наше креаторе саобраћајне политике. Међутим, едукација не сме бити замена за инфраструктурна решења. Није довољно научити дете како да се безбедно креће кроз опасно окружење. Много је важније створити окружење које је безбедно чак и када дете погреши.

Управо ту се налази кључна разлика између традиционалног и савременог приступа безбедности саобраћаја. Традиционални приступ пита: „Како да променимо понашање деце?” Савремени приступ пита: „Како да променимо саобраћајни систем да буде по мери деце?”. Наша политика безбедности саобраћаја заступа традиционални приступ због чега и имамо поражавајуће резултате.

Може се рећи да је почетак школске године испит зрелости нашег друштва. Начин на који уређујемо простор око школа говори много више о нашим приоритетима него било која стратегија, акциони план или промотивна кампања. Ако је дете заиста у центру наше саобраћајне политике, онда то мора бити видљиво на улици, на тротоару, на пешачком прелазу и у сваком саобраћајном решењу које доносимо.

Друштво које не може да обезбеди безбедан пут до школе тешко може да говори о својој будућности.

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

Фусноте

¹ Креатори саобраћајне политике (енгл. транспорт полицy макер) је пјединац или институција која има овлашћење, одговорност и моћ да обликује правце развоја, приоритете, циљеве и мере у области саобраћаја, кроз израду, усвајање и спровођење политика, закона, планова и стратегија. Ова улога обухвата широк спектар деловања: од одређивања правног и регулаторног оквира, преко буџетских и инфраструктурних одлука, до постављања друштвених, економских и еколошких циљева мобилности. Креатори саобраћајне политике могу бити државни органи (министарства, агенције), локалне самоуправе, стручњаци, као и политички доносиоци одлука, али и, у ширем смислу, утицајне интересне групе, међународне организације и корпоративни актери који утичу на правце развоја саобраћаја. У литератури из области саобраћајног планирања, урбанизма и јавне политике, наглашава се да су одлуке креатора политике увек политичке природе, и да њихова одговорност укључује друштвену правду, безбедност, одрживост и инклузивност мобилности.