Početak školske godine u Srbiji tradicionalno je započeo apelima vozačima da obrate pažnju na decu u saobraćaju i da smanje brzinu a da deca pre nego što stupe na kolovoz da se uvere da je bezbedno. Policija počinje da pojačava kontrolu, škole organizuju prijeme prvaka, mediji objavljuju upozorenja, a roditelji iznova podsećaju najmlađe kako da bezbedno pređu ulicu. Ipak, kao i svakog septembra suočavam se iznova sa istim pitanjem: zašto bezbednost dece u saobraćaju i dalje zavisi pre svega od opreza pojedinca, a ne od kvaliteta sistema koji ih štiti?

Statistika Agencije za bezbednost saobraćaja nam kaže da svakog meseca jedno dete pogine, a preko 110 bude povređeno u saobraćajnim nezgodama. Dvanaestoro dece godišnje pogine! Dvanaest igračaka koje nikad neće biti razbacane po stanu. Dvanaest praznih stolica u učionici. Dvanaest rođendana koja nikad neće biti proslavljena. Dvanaest prijateljstava i ljubavi koje se neće ostvariti. Dvanaest žrtava na oltaru našeg saobraćajnog sistema.

U savremenoj saobraćajnoj nauci odavno je napušten koncept prema kojem je dete odgovorno za sopstvenu bezbednost u istoj meri kao i odrasla osoba. Deca nisu „mali odrasli”, kako često znamo da ih zovemo. Njihove perceptivne, kognitivne i motoričke sposobnosti razvijaju se postepeno. Deca teže procenjuje brzinu i udaljenost vozila, nemaju u potpunosti razvijeno periferno vidno polje, slabije procenjuje rizik i često reaguje impulsivno. Dodatno, zbog niske visine, njihovo vidno polje je fizicki ograničeno parkiranim vozilima ili urbanim mobilijarom, dok su za vozače iz istih razloga teže uočljivi.

Dakle, kada su deca izložena saobraćajnom okruženju, njihova pažnja je fluktuirajuća i lakše podleže impulsivnim reakcijama. Stoga, saobraćajni sistem koji zahteva nepogrešivo ponašanje deteta da bi ono preživelo jeste faličan sistem. Takav je bar u Srbiji. Zbog toga inženjerska rešenja moraju funkcionisati po principu „oproštajućeg saobraćajnog sistema”, gde greška deteta ne biva kažnjena smrtnim ishodom ili teškim telesnim povredama. Da bi saobraćajnim sistem bio „opraštajući” potrebna je primena saobraćajno-tehničkih rešenja koja su zasnovana na humanom inženjeringu i održivoj urbanoj mobilnosti. Nažalost, takva rešenja nisu prihvaćena u našim političkim i stručnim krugovima.

Humani inženjering je osnovna postavka koncepta „Vizije nula”, koji je nastao u Švedskoj i danas predstavlja globalni standard bezbednosti saobraćaja. Ovaj koncept polazi od pretpostavke da je ljudska greška neizbežna, ali da smrt i teške telesne povrede nisu. Samim tim odgovornost za bezbednost ne sme biti prebačena isključivo na učesnike u saobraćaju, već pre svega na one koji projektuju, upravljaju i održavaju saobraćajni sistem. Dakle, odgovornost je na kreatorima saobraćajne politike¹.

Međunarodna iskustva pokazuju da se problem na prvom mestu rešava sistemskim i infrastrukturnim merama a ne samo apelima i upozorenjima kako je u našem slučaju. U brojnim evropskim gradovima uvedene su takozvane „školske ulice”. Reč je o saobraćajnom režimu kojim se ulice ispred škola privremeno zatvaraju za motorni saobraćaj tokom dolaska i odlaska učenika. Ovaj vid rešenja već daje zadovoljavajuće rezultate u pogledu smanjenja broja konflikata između vozila i pešaka i podstiče pešačenje i bicikliranje. Samim tim prostor ispred škole postaje bezbedniji i humaniji. Srbija bi mogla da primeni sličan model uz relativno mala finansijska ulaganja. Potrebna je samo politička volja, koordinacija lokalnih samouprava i promena načina razmišljanja.

Koliko smo daleko od „školskih ulica” govori i činjenica da mi zakonski imamo definisane zone 30 i zone usporenog saobraćaja ali izostaje njihova praktična primena. A upravo kroz projektovanje ovih zona i takvog načina tehničkog regulisanja saobraćaja uz konstatno uređenje trotoara i projektovanje biciklističkih staza možemo kreirati saobraćajni sistem koji je opraštajući i koji će zaštiti decu, pešake, starija lica, osobe sa invaliditetom, majke sa malom decom i bicikliste u saobraćaju.

Svima je poznato da je brzina kretanja vozila ključni faktor preživljavanja u slučaju naleta vozila na pešaka. Pri brzini od 30km/h verovatnoća da pešak preživi udarac iznosi oko 90%, dok pri brzini od 50km/h ta verovatnoća drastično pada na oko 20%. Zbog toga koncept ovih zona u blizini obrazovnih ustanova mora postati tehnički standard bez izuzetka koji je praćen fizičkim merama koje onemogućavaju prekoračenje brzine.

Međutim, naši kreatori saobraćajne politike smatraju da je dovoljno samo postaviti znak obaveštenja „Zona škole” i da su time rešili sve probleme. Takav pristup pripada prošlom veku a savremena praksa nam pokazuje da nam je potreban dizajn ulice po principima humanog inženjeringa (manja širina saobraćajnih traka, izdignuti pešački prelazi, platforme na raskrsnicama, suženja kolovoza, ostrva za pešake i druge saobraćajno-tehničke mere koje fizički primoravaju vozače da smanje brzinu).

Smatram da je neophodno da za svaku školu u Srbiji imamo izrađenu analizu bezbednih ruta do škole. Potrebno je identifikovati kritične tačke, nedostajuće trotoare, nebezbedne pešačke prelaze, loše osvetljenje, mesta nepropisnog parkiranja, kao i druge infrastrukturne nedostatke. Takvi podaci moraju postati osnova za planiranje investicija lokalnih samouprava u oblasti bezbednosti saobraćaja.

Posebnu pažnju potrebno je posvetiti i deci iz ruralnih sredina. Dok se u gradovima uglavnom govori o brzini i gustini saobraćaja, u mnogim selima osnovni problem predstavljaju nedostatak trotoara, neuređene putna infrastruktura, nepostojanje signalizacije, slaba osvetljenost i velike udaljenosti koje deca prelaze do škole. Bezbednost dece ne sme biti privilegija samo većih gradova u Srbiji.

Važno je naglasiti da je saobraćajno obrazovanje i vaspitanje svakako značajna komponenta sistema bezbednosti saobraćaja, a to u Srbiji praktično više i ne postoji. I to je još jedna stvar koja ne zanima naše kreatore saobraćajne politike. Međutim, edukacija ne sme biti zamena za infrastrukturna rešenja. Nije dovoljno naučiti dete kako da se bezbedno kreće kroz opasno okruženje. Mnogo je važnije stvoriti okruženje koje je bezbedno čak i kada dete pogreši.

Upravo tu se nalazi ključna razlika između tradicionalnog i savremenog pristupa bezbednosti saobraćaja. Tradicionalni pristup pita: „Kako da promenimo ponašanje dece?” Savremeni pristup pita: „Kako da promenimo saobraćajni sistem da bude po meri dece?”. Naša politika bezbednosti saobraćaja zastupa tradicionalni pristup zbog čega i imamo poražavajuće rezultate.

Može se reći da je početak školske godine ispit zrelosti našeg društva. Način na koji uređujemo prostor oko škola govori mnogo više o našim prioritetima nego bilo koja strategija, akcioni plan ili promotivna kampanja. Ako je dete zaista u centru naše saobraćajne politike, onda to mora biti vidljivo na ulici, na trotoaru, na pešačkom prelazu i u svakom saobraćajnom rešenju koje donosimo.

Društvo koje ne može da obezbedi bezbedan put do škole teško može da govori o svojoj budućnosti.

Igor Velić, master inž. saobraćaja

Fusnote

¹ Kreatori saobraćajne politike (engl. transport policy maker) je pjedinac ili institucija koja ima ovlašćenje, odgovornost i moć da oblikuje pravce razvoja, prioritete, ciljeve i mere u oblasti saobraćaja, kroz izradu, usvajanje i sprovođenje politika, zakona, planova i strategija. Ova uloga obuhvata širok spektar delovanja: od određivanja pravnog i regulatornog okvira, preko budžetskih i infrastrukturnih odluka, do postavljanja društvenih, ekonomskih i ekoloških ciljeva mobilnosti. Kreatori saobraćajne politike mogu biti državni organi (ministarstva, agencije), lokalne samouprave, stručnjaci, kao i politički donosioci odluka, ali i, u širem smislu, uticajne interesne grupe, međunarodne organizacije i korporativni akteri koji utiču na pravce razvoja saobraćaja. U literaturi iz oblasti saobraćajnog planiranja, urbanizma i javne politike, naglašava se da su odluke kreatora politike uvek političke prirode, i da njihova odgovornost uključuje društvenu pravdu, bezbednost, održivost i inkluzivnost mobilnosti.