„Ти, међутим, растеш, уз зорњачу јасну,
 са Авалом плавом, у даљини, као брег.
Ти трепериш, и кад овде звезде гасну,
 и топиш, ко Сунце, и лед суза, и лањски снег.
 У Теби нема бесмисла, ни смрти.
Ти сјајиш као ископан стари мач.
У Теби све васкрсне, и заигра, па се врти,
и понавља, као дан и детињи плач.”

Милош Црњански, Ламет над Београдом

Модерни градови су данас сведени на Еxцел табеле, пуке статистике, брошуре локалне самоуправе, визуализације и технолошке слогане „смарт цитy”, који више личе на језиве дистопије, него на дом човека. Урбанизам је постао алат за изливање бетона, саобраћај се мери брзином протока, а људи се своде на бројке – „пролазност пешака по сату”, „просечно задржавање”, „циљна група корисника простора” и сл.

Град је, уместо живог тела, постао пројекат ефикасности, продукт алгоритма. А човек? Човек је вишак. Човек смета. Његова несавршеност, његово задржавање на ћошку да се исприча с комшијом, његово детиње цртање кредом по асфалту – све то је претња хиперфункционалном
поретку.

Урбанизам одавно није питање струке – већ питање моћи. Када град граде они који немају контакт с животом – онда град постаје опресија. Онда простор више није сцена живота, већ операциона сала капитала.

Може се рећи, да право на град не почиње у канцеларији урбанисте, већ у даху једног детета које гледа ка улици, а не сме да је пређе.

Неправда не почиње од репресивног полицијског апарата – већ код урбанисте. Код планера који цртају зону А и зону Б, а заборављају да постоје и живи људи у зони Ц. У сваком бетонском блоку, налази се део класе која није питана. Зато је град постао поље класног рата, тихо и без пушака, али смртоносно за оне који не доносе профит.

Када се трг забетонира, а клупа без наслона постави да обесхрабри бескућника, када се сиромашно насеље поруши због аутопута, кад бициклиста постане „сметња”, а тротоар уски пролаз за „неважне” – тада град не постаје модеран, већ монструозан.

Бетонска пустиња

„Право на град није само слобода да користимо оно што град нуди: то је право да променимо себе мењајући град. То је колективно, а не појединачно право, јер ова промена захтева снагу заједнице да преобликује токове урбанизације. Слобода да стварамо и преобликујемо наше
градове и себе, тврдим, једно је од најдрагоценијих, а најзапостављенијих људских права.”

Дејвид Харви

Контроверзни урбанистичко-инвеститорски пројекат „Београд на води” представља парадигматски пример инвеститорског урбанизма¹ у Србији, обележен нетранспарентним процесима планирања, измештањем јавног интереса, изменама законодавног оквира, као и потпуним заобилажењем стручне и грађанске контроле над просторним развојем.

У симболичком смислу, пројекат „Београд на води” оличава неолибералну трансформацију града у робу, и простор привилегованих, где архитектура, урбанизам и саобраћај не служе друштву, већ тржишту и политичком спектаклу.

Овакве врсте пројеката су показни модел по којем се урбанистичко планирање не заснива на јавном интересу, већ на интересу инвеститора и крупног капитала. Тај модел не пита где су деца, где су тротоари, где су бициклистичке стазе, где су зелене површине, где су старе улице, где су школе и вртићи. Он пита само једно: колико кошта квадрат?

Од тренутка кад су багери закорачили у ноћ, када су под окриљем мрака срушене бараке у Херцеговачкој, Београд је ушао у ново поглавље своје историје: историју без јавности. Пројекат „Београд на води” није грађен за оне који овде живе, већ за оне који овде никад неће ни доћи.

Преко 100 хектара првокласног градског земљишта претворено је у елитни гето. Станови без становника. Локали без живота. Град без комшилука. Нема јавних расправа, нема учешћа грађана, нема урбанистичког дијалога. Има само корпоративна воља и политичка послушност и интерес.

Уместо шире слике развоја, овај пројекат је постао парцијални инструмент инвеститора и политичке „елите”. На овом пројекту се показала и законска неправда. То је оно када се преобликују и мењају Закон о планирању и изградњи, Генерални урбанистички план Београда и др., како би се одговорило на позив акумулације капитала. Можемо слободно рећи да је овај пројекат институционализована неправда у простору.

Пројекат „Београд на води” затвара град. Гура обичног човека ка периферији. Укида приступ реци. Гази сваки осећај припадности. То није урбанизам – то је колонизација простора крупним капиталом.

Овакав пројекат представља саобраћајно-урбанистичку изолацију. Овај пројекат је друштвена ампутација.

Београд на води као зона удобности

„Градови су, на крају крајева, створени као сложени, пулсирајући системи кроз свакодневне праксе оних који их настањују, користе, граде и управљају њима. Али те праксе диригују моћне силе капиталистичке акумулације и класне борбе, које обликују оно што град може да буде.”

Дејвид Харви

Када се вредност простора мери искључиво тржишно, јавни интерес умире. Капитал кроји градове по својој мери. Тржни центри израњају на костима паркова, стамбени комплекси без школа и пешачких и бициклистичких стаза служе као споменици похлепи.

Са друге стране ексклузивна насеља имају све – широке улице, приватне паркинге, ограду од „непожељних” и „одбачених”. Сиромашни добијају периферију – без превоза, без тротоара, без права на кретање. Капитализам дели свет на зоне удобности за богате и зоне преживљавања за сиромашне.

У Србији, где урбанизам и саобраћај служе инвеститорима, а не људима, улице су постале још бруталнији симбол неправде. Социолог Зигмунт Бауман² у делу Лиqуид Модернитy описује како савремени капитализам ствара „одбачене људе” – оне који не могу да се уклопе у трку за профитом. Ови одбачени, према Бауману, нису само сиромашни, већ и они чија егзистенција не служи тржишту: деца која не купују аутомобиле, пензионери који не јуре каријере, особе са инвалидитетом које не могу да трче за „текућим” ритмом капитала и сл.

Улица их не види и не препознаје, гурнути су на руб система, јер не доносе профит. Деца, пешаци, бициклисти и особе са инвалидитетом јесу ти одбачени, препуштени милости капиталистичког саобраћајног система који их презире.

Ово што се данас дешава у Београду зове се урбана гентрификација. То је процес у коме се старе или јефтине зграде или читави делови града, најчешће радничка насеља, јавна, културна и архитектонска добра претварају у скупе зграде за добростојеће припаднике више средње класе. Најчешће се гентрификују центри градова са тенденцијом померања сиромашног становништва ка периферији. Једном речју, тиха сегрегација се одвија пред нашим очима.

Дејвид Харви³, аутор култне книге Побуњени градови, уводи појам „спатиал фиx”, који је развио како би објаснио како капитализам решава своје унутрашње кризе – вишкове капитала и рада – кроз просторну реорганизацију и експанзију. Када систем наиђе на засићење (пад профита, презасићено тржиште, технолошки вишак и сл.), капитал „бежи” у нове просторе – улаже у инфраструктуру, урбанизацију, некретнине и мега-пројекте. Тако настају аутопутеви, тржни центри, гентрификоване четврти и луксузни квартови, не да би задовољили стварне потребе људи, већ да би се вишак капитала апсорбовао и циклус акумулације наставио. Ово не решава узроке кризе, већ их само привремено одлаже, често стварајући нове неједнакости и насилно преобликујући градове у интересу капитала.

Право на град није само право на приступ већ и право на преобликовање града према нашим потребама. Али то право је узурпирано. Мултинационалне корпорације, страни центри моћи, корумпирани политичари и инвеститори диктирају правила.

Ако желиш да уништиш један град, не мораш да га бомбардујеш. Довољно је да га продаш по квадрату.

Урбана неправда која траје

„Урбанизација је увек била класни феномен одређеног типа, јер се вишкови издвајају из неког одређеног места и од неког, док се контрола над употребом вишкова обично налази у рукама мањине.”

Дејвид Харви

Пројекат „Београд на води” је само најистакнутији пример урбане неправде. А примера је безброј: Системско уништавање Савског насипа, продаја Генералштаба, ЕXПО, рушење Старог савског моста, укидање бициклистичких стаза, окупација паркова и зелених површина. Свакако
примера је безброј. Не постоји општина у Београду која не пати због урбане неправде.

Узећу пример Старог савског моста. Рушење овог моста није техничка одлука – то је идеолошки чин. Нова власт не руши мост јер није функционалан. Руши га јер не припада новом наративу. Јер није „брендиран”. Јер не носи име банке. Јер бука трамваја смета новоформираној „елити” из насеља Београд на води.

Стари савски мост је свакодневно користило више десетина хиљада људи. Повезује Нови Београд и стари део града најкраћом могућом линијом. Његово уклањање свакако значи саобраћајни колапс, дуге застоје и губитак безбедности и сигурности.

Доценткиња на Саобраћајном факултету Стаменка Станковић за портал Време је истакла да се на Старом савском мосту одвијало око десетак посто кретања. Та кретања ће се сад расподелити на Бранков мост или Газелу, који су одавно пребацили свој капацитет у вршном часу (другим речима, сваки додатни аутомобил представља проблем). Што значи – имаћемо само продужено време загушења у саобраћају.

Стари савски мост је само један пример корумпиране саобраћајне политке која је против грађана Београда.

Мобилност у Београду као класна привилегија

„Аутомобил је изумљен да би елита стекла до тада невиђену привилегију – да путује брже од осталих.”

Андре Горц

Инвеститорски урбанизам је учинио да су улице у Београду постале бојиште. Саобраћај одавно не припада свима. Право на слободно кретање је укинуто. Саобраћај је политичка арена, огледало класних односа и насилни израз друштвене неправде. Они који ходају, педалирају, који се крећу у инвалидским колицима или вуку своје ноге по истрошеним тротоарима – сви су они гурнути на маргину, затрти брзином, бетоном, челиком и коњским снагама.

Кроз саобраћај и урбанизам, богати присвајају оно што је заједничко – простор, време, безбедност и сигурност. Имућни могу да купе брзину, комфор, паркинг место итд. Сиромашни могу да чекају, ходају, избегавају смрт на пешачком прелазу. Простор под капитализмом постаје комодитет, експлоатише се за профит, што доводи до социјалних неједнакости. А експлоатација простора је експлоатација човека. Тако настаје урбани класни рат.

Мобилност у Београду је постала класна привилегија. Може се рећи, да улица као проток капитала губи душу, постаје мртва зона отуђења.

Инфраструктура је огледало друштвених односа и приоритета. Она није само бетон и асвалт – она је репрезент политичке воље. Сваки недостатак тротоара, свака рупа на путу, свака зебра која недостаје, свака неосветљена улица у сиромашним насељима је политичка порука. То је класна
порука.

Урбанистичке одлуке често маскирају друштвену моћ под плаштом техничке рационалности. Тако се ствара град у којем су слабији грађани – старији, деца, особе са инвалидитетом, бициклисти – системски искључени из права на кретање. Њихова смрт у саобраћају није случајност, већ последица системског занемаривања.

Београд има преко 700.000 регистрованих возила, а сваког дана се обави више од милион путовања. Бициклистичка инфраструктура не прелази 120 км, док европски градови сличне величине имају десетоструко више. Једном речју, аутомобилизам ствара друштво у којем је брзина
привилегија богатих, док сиромашни остају заробљени у непокретности.

Док богати јуре аутопутевима и широким булеварима у својим СУВ-овима (субурбан утилитy вехицле), сиромашни трпе понижење неефикасног јавног превоза и непостојања пешачке и бициклистичке инфраструктуре. Градови су постали непријатељи – паркинг простори замењују паркове,
а инвеститорски урбанизам цементира ову неправду.

Креатори саобраћајне политике ⁴ у Београду не планирају за људе, већ за аутомобиле. Бициклисти и пешаци су статистичка сметња, а јавни превоз системски запостављен. Нови саобраћајни планови и решења не решавају проблем већ само пребацују хаос из једне траке у другу. Једном речју, планови за развој саобраћаја не воде рачуна о одрживости, безбедности и социјалној праведности. Воде рачуна о инвеститорима.

Инфраструктура убија кад је пројектована за брзину и моћ. Када се приоритет даје булеварима и магистралама а не безбедном школском путу. Када се средства улажу у простор намењен за аутомобиле, а не у приступачност за особе са инвалидитетом. То је насиље подржано од стране крупног капитала.

Док крупни капитал прописује правила урбаног развоја, неадекватно дизајниране улице, паркови и игралишта постају симболи друштвене неправде – места где се не може осетити дух заједништва, већ само оштра подела између оних који могу и оних који морају.

Пре свега, улица је основни архитектонски простор града. Што значи, да није само у функцији моторног саобраћаја.

Индукована потражња –оно што не разумеју креатори саобраћајне политике

„Град је човеков најдоследнији и, у целини, његов најуспешнији покушај да реконституише свет у којем живи према својим жељама. Али ако је град свет који је човек створио, то је свет у којем је он од тада осуђен да живи. На тај начин, индиректно и без икаквог јасног осећаја природе свог задатка, човек је кроз изградњу града реконституисао самог себе.”

Роберт Парк

Када у једној улици срушите три приватне кућу, где је било три аутомобила и на том месту направите три зграде до петнаест станова, добићете знатно више аутомобила. Више аутомобила аутоматски значи више загушења, више чекања, више загађења итд. То са собом повлачи да ће се окупирати тротоари и зелене површине за паркинг, да ће се укидати бициклистичке стазе, да ће се ширити саобраћајне траке за потребе тих аутомобила и сл.

Једном речју, какву инфраструктуру градите, такве ћете учеснике у саобраћају имати. Реч је о индукованој потражњи, нешто што креатори саобраћајне политике у Београду не разумеју. Па да објасним.

Индукована потражња у саобраћају представља феномен у којем повећање капацитета саобраћајне инфраструктуре – најчешће кроз проширење улица или изградњу нових саобраћајница – доводи до пропорционалног или чак вишег раста броја возила и укупног обима саобраћаја. Ова појава се суштински односи на промену понашања корисника услед побољшања услова вожње: скраћење времена путовања, боља доступност и осећај већег комфора у друмском саобраћају подстичу нове вожње које претходно нису биле реализоване, као и преусмеравање путовања са алтернативних модова (пешачење, бицикл, јавни превоз) на аутомобил.

Индукована потражња може бити латентна (потиснута), тј. односи се на путовања која су претходно била одложена због саобраћајних гужви или дугих времена путовања, и која се „ослобађају” када се инфраструктура побољша. Такође може бити новостворена, када се генеришу потпуно нова путовања, као резултат смањених перципираних трошкова путовања. На дужи рок, овај ефекат може значајно утицати на структуру урбаног простора, јер омогућава просторну дисперзију активности (урбан спраwл ⁵ ), чиме се додатно повећавају потребе за моторизованим превозом.

У теоријском смислу, индукована потражња је утемељена у моделима еластичности саобраћаја, који показују да број путовања реагује на промене у времену путовања или квалитету инфраструктуре. Емпиријске студије и бројне анализе у оквиру европских пројеката одрживе урбане
мобилности, потврђују да свако повећање капацитета у просеку резултира сличним повећањем саобраћаја, често у року од 3 до 5 година.

Управо из тог разлога, традиционални приступ „прошируј капацитете – растерећуј саобраћај” показао се неуспешним у градским срединама. Дугорочно, овакве интервенције доводе до све већих улагања у инфраструктуру, без системског смањења загушења, уз раст емисија, потрошње енергије и друштвених трошкова. У том контексту, савремено планирање саобраћаја прелази ка концептима управљања потражњом, интеграције модова и промовисању немоторизованих облика превоза, као и просторно – функционалних решења која минимизују потребу за кретањем аутомобилом.

Зато је разумевање и квантификација индуковане потражње кључно за доношење одрживих и рационалних саобраћајних политика, посебно у урбаним срединама. Уместо да се одговор на загушење тражи у изградњи још путева, потребно је усмерити ресурсе ка јачању јавног превоза, развоју бициклистичке и пешачке инфраструктуре, те урбаном планирању које подстиче компактност, мешовите намене и локалну доступност. Без тога, сваки нови метар асфалта постаје позивница за још један аутомобил.

Опортунизам урбанистичке и саобраћајне струке

„Па, какав правилник? Па све је безбедно”.⁶

Зоран Дробњак, директор Путева Србије

Такође, терет одговорности за постојеће стање пада и на стручну „елиту”. У овом случају на саобраћајне и грађевинске инжењере, архитекте, урбанисте и просторне планере. Такорећи, на све оне који раде и спроводе пројекте, врше контролу и надзор, стављају своје потписе итд.

Мултинационалне компаније, инвеститори, политичка и економска „елита” не би могли ништа да немају помоћ и подршку стручне „елите”, чије поступање не диктира знање, образовање, закон, етика и морал већ капитал.

Дакле, поменута „елита”, не само да не примећују Бауманове „одбачене”, већ и сама креира саобраћајни и урбанистички простор у коме они не могу равноправно учествовати.

Ово што раде наши стручњаци нису само неки технички пропусти, већ дубоко улази у домен моралне кривица. Њихови пропусти у раду се рефлектују на квалитет живота грађана, чији су животи битно ограничени због неадекватних урбаних и саобраћајних решења.

Да би дошли до било какве друштвене промене и примене на терену, на првом месту је неопходно, да стручна и политичка „елита” прихвати концепт одрживе урбане мобилности и хуманог инжењеринга. Код нас се управо поменута елита бори против овог концепта.

Да ли имамо право на град?

„Урбано, место сусрета, где употребна вредност има предност, где се у простор уписује време богато квалитетом, није ни природно ни непокретно; то је место сукоба, простор који се производи.”

Анри Лефевр

Филозоф Анри Лефевр у својим делима тврди да је простор друштвени продукт, обликован односима моћи и отпора. Он уводи троделну дијалектику: свакодневне праксе (како живимо град), репрезентације простора (како га власт концептуализује) и простори репрезентације (како га сањамо).

Лефевр не види ове три димензије простора као одвојене – оне су дијалектички повезане, преплићу се и сукобљавају, стварајући напетост која покреће историју града. У Праву на град, он наглашава да је простор динамичан процес, а не статична ствар. Ова дијалектика је пламен који открива како капитал покушава да укроти град, али и како ми можемо да га ослободимо.

Свакодневне праксе су оно што радимо, оно што јесмо. То је ход по тротоару, разговор на углу, деца која трче за лоптом, старци који седе на клупи и причају о прошлости. То је непосредни, чулни живот града – мирис свежег хлеба из пекаре, звук корака на калдрми, додир ветра на лицу.
Лефевр ово зове перçу, простор који доживљавамо телом, без посредника, без апстракције. То је непосредни, чулни однос са светом, али и простор који капитализам непрестано покушава да колонизује.

Ове праксе нису само пасивне – оне су и отпор. Кад мајка гура колица преко разваљеног тротоара, кад клинци цртају кредом по асфалту, они несвесно изазивају ред капитала. Лефевр види свакодневни живот као семе револуције, јер у њему лежи аутентичност, човечност коју моћници не
могу да укроте. Али овај простор је ломљив, лако га гуше урбанистички планови и булдожери.

Репрезентације простора су апстрактни планови власти, простор који моћници концептуализују да би контролисали и профитирали. То су урбанистички планови, пројекти попут Београда на води, ЕXПО, Генералштаб, аутопутеви који секу заједнице, тржни центри који замјењују паркове и сл. Лефевр ово зове цонçу, простор ума, науке, идеологије. То је простор моћи, простор који капитализам намеће да би контролисао и профитирао. Ово је простор капитала, где се сваки квадратни метар мери профитом, а не животом.

Репрезентације простора су алат доминације. Оне намећу ред, бришу разлике, претварају град у стерилну машину. Пројекат „Београд на води” није само скуп зграда – то је идеологија, визија града за богате, где за сиромашне нема места. Лефевр овде види отуђење: простор који је требало да буде наш, постаје кавез који нас искључује. Ове репрезентације нису неутралне – оне су насиље, јер обликују где смемо да будемо, а где смо проглашени за „непожељне”.

Простори репрезентације су оно што сањамо, оно за шта се боримо. То су утопије, отпори, визије града који припада свима. Лефевр ово зове вéцу, простор маште, колективних снова, симбола. Кад сањам о Београду где деца трче улицом, а не гуше се у саобраћају, ја живим у овом простору. Кад људи у Србији протествују против Рио Тинта, кад се окупљају да бране Савски насип, они стварају простор репрезентације – град који није роб капитала, већ дом заједнице.

Овај простор је срце Лефеврове идеје о „праву на град”. То није право да купујемо или конзумирамо, већ право да обликујемо, да учествујемо, да сањамо. Простори репрезентације су револуционарни јер изазивају статус qуо, јер нуде алтернативу. Али и они су крхки – лако их гуше моћници, који наше снове називају „нереалним” или „хаотичним”.

Срце Лефевреове дијалектике је сукоб. Репрезентације простора (моћ капитала) и простори репрезентације (снови заједнице) су у сталном рату. Капитал покушава да угуши утопије, да их сведена на „нереалне”. Свакодневне праксе су поприште овог сукоба – оне могу бити колонизоване (кад се провлачим између паркираних аутомобиле на тротоару), али и ослобођене (кад се људи окупе да блокирају улицу у знак протеста). Лефевр види ову напетост као покретачку снагу промене: сукоб између отуђења и ослобођења је оно што рађа „право на град”.

Ова дијалектичка борба није апстрактна – она је свуда око нас. Кад дете чека зелено светло које никад не долази, то је свакодневна пракса гушена репрезентацијом простора (саобраћајним планом који фаворизује аутомобиле). Кад то исто дете сања о улици где може да трчи, то је простор репрезентације, пламен који изазива моћ.

У Србији, где булдожери руше насеља због инфраструктурних пројеката, ова дијалектика је крв која тече градом. Лефевр нас учи да је простор бојно поље, али и семе револуције. Сваки корак, сваки сан, сваки крик је део борбе да град постане наш.

Егзистенцијална питања

„А кад ми сломе душу, копље и руку и ногу,
Тебе, Тебе, знам да не могу, не могу.”

Милош Црњански, Ламет над Београдом

Град није природна појава – он је одраз одлука, политике и друштвене динамике. А ми смо ти који доносимо лоше одлуке. Уместо детета у првом плану, стављамо таблу „Београд наводи”.

Уместо школе и игралишта као центра квартова, правимо тржне центре. Уместо пешачких и бициклистичких таза – правимо паркинг. Уместо зеленила – бетон.

Парадокс је очигледан: градови који желе да буду „паметни” не знају како да буду једноставно људски. Технолошка софистицираност не може надоместити оно што недостаје у основи – хумани дизајн.

Питање саобраћаја и урбанизма дакле није техничко, већ дубоко морално. Ко има право да се креће? Ко има право на сигурност? Ко има право на живот? То су егзистенцијална питања.

Екологија, правда и солидарност морају да буду темељ просторног планирања. Улица није простор за профит – она је простор за сусрет, заједништво, живот. Сваки дизајн мора да одговори на питање: да ли ће штитити оне најслабије?

Етика је ништа друго до поштовање живота. Ако урбанизам не поштује живот, он је злочин. Ако саобраћај не штити слабије, он је оружје.

У капиталистичком друштву, простор није резултат природног тока, већ производња у интересу капитала. Знам, звучи сувопарно. Али када ову реченицу прочиташ с погледом на мој родни град –Бор, постаје ти јасно: не удишеш канцер јер је то судбина, већ јер је неко израчунао да је профит вреднији од твог здравља.

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

Референце
¹ Инвеститорски урбанизам је термин који означава облик просторног планирања и урбаног развоја доминантно вођен интересима инвеститора, капитала и тржишта, а не јавним интересом, друштвеном правдом или одрживим развојем града. У том моделу, урбанистички планови, просторни захвати и инфраструктурне интервенције подређују се логици максималне економске експлоатације простора, при чему се често занемарују принципи инклузивности, партиципације грађана, еколошке одрживости и јавног добра.
² Зигмунт Бауман у делу „Лиqуид Модернитy” анализира транзицију из чврсте у течну модерност (лиqуид анд солид модернитy), у којој глобална тржишта и мобилност доводе до раслојавања друштва и нестабилности идентитета. У таквом систему капитализам непрестано производи „сувишне” и „одбачене” људе – оне који више нису корисни радној и потрошачкој динамици система, и стога бивају изоловани из заједнице. Бауман даље разрађује овај концепт у „Wастед Ливес: Модернитy анд Итс Оутцастс” где описује како модернизација генерише „људски отпад” – бескућнике, избеглице и друге социјално угрожене. Они нису само економски искључени већ и политички и морално.
³ Дејвид Харвије британски географ, марксистички теоретичар и један од најзначајнијих мислилаца савременог урбанизма. Харви је познат по томе што је у просторне науке и урбане студије унео дубоку критику капитализма, ослањајући се на Маркса, Лефевра и политичку економију. Харви је посебно познат по концепту „права на град” (Ригхт то тхе Цитy), који је развио у дијалогу са Лефевровим делом. За Харвија, право на град није само право на физички простор, већ колективно право да се одлучује о томе како се град обликује и коме припада. Град је, према њему, „место акумулације капитала и класне борбе”, а урбана трансформација се одвија у служби капитала, а не заједнице. Његове кључне књиге, попут Социал Јустице анд тхе Цитy (1973), Тхе Цондитион оф Постмодернитy (1989), А Бриеф Хисторy оф Неолибералисм (2005) и Ребел Цитиес (2012), обавезна су литература у савременим критичким студијама урбанизма. Харви види град као бојно поље између профита и људи – и позива на урбану револуцију која ће вратити град у руке његових стварних станара.
⁴ Креатори саобраћајне политике (транспорт полицy макер) је пјединац или институција која има овлашћење, одговорност и моћ да обликује правце развоја, приоритете, циљеве и мере у области саобраћаја, кроз израду, усвајање и спровођење политика, закона, планова и стратегија. Ова улога обухвата широк спектар деловања: од одређивања правног и регулаторног оквира, преко буџетских и инфраструктурних одлука, до постављања друштвених, економских и еколошких циљева мобилности. Креатори саобраћајне политике могу бити државни органи (министарства, агенције), локалне самоуправе, стручњаци, као и политички доносиоци одлука – али и, у ширем смислу, утицајне интересне групе, међународне организације и корпоративни актери који утичу на правце развоја саобраћаја. У литературе из области саобраћајног планирања, урбанизма и јавне политике, наглашава се да су одлуке креатора саобраћајне политике увек политичке природе, и да њихова одговорност укључује друштвену правду, безбедност, одрживост и инклузивност мобилности.
⁵ Урбан спраwл означава неконтролисано и просторно ширење урбаних подручја ка периферији, најчешће са ниском густином становања, зависношћу од аутомобила и без адекватне јавне инфраструктуре. Овај облик урбанизације раздваја функције становања, рада и слободног времена, што води ка социјалној фрагментацији, повећаној употреби приватних возила, еколошкој неодрживости и губитку идентитета градског простора. Критички гледано, урбан спраwл представља просторну манифестацију неолибералног урбанизма – град који се шири, али не расте као заједница.
⁶ Изјава је доступна и објављена на Инсајдеру у тексту под називом: „Директор „Путева Србије”у интервјуу за Инсајдер: Пуштање у пробни рад деонице аутопута Паковраће – Пожега безбедно (ВИДЕО)”.