„Ti, međutim, rasteš, uz zornjaču jasnu,
sa Avalom plavom, u daljini, kao breg.
Ti treperiš, i kad ovde zvezde gasnu,
i topiš, ko Sunce, i led suza, i lanjski sneg.
U Tebi nema besmisla, ni smrti.
Ti sjajiš kao iskopan stari mač.
U Tebi sve vaskrsne, i zaigra, pa se vrti,
i ponavlja, kao dan i detinji plač.”
Miloš Crnjanski, Lamet nad Beogradom
Moderni gradovi su danas svedeni na Excel tabele, puke statistike, brošure lokalne samouprave, vizualizacije i tehnološke slogane „smart city”, koji više liče na jezive distopije, nego na dom čoveka. Urbanizam je postao alat za izlivanje betona, saobraćaj se meri brzinom protoka, a ljudi se svode na brojke – „prolaznost pešaka po satu”, „prosečno zadržavanje”, „ciljna grupa korisnika prostora” i sl.
Grad je, umesto živog tela, postao projekat efikasnosti, produkt algoritma. A čovek? Čovek je višak. Čovek smeta. Njegova nesavršenost, njegovo zadržavanje na ćošku da se ispriča s komšijom, njegovo detinje crtanje kredom po asfaltu – sve to je pretnja hiperfunkcionalnom
poretku.
Urbanizam odavno nije pitanje struke – već pitanje moći. Kada grad grade oni koji nemaju kontakt s životom – onda grad postaje opresija. Onda prostor više nije scena života, već operaciona sala kapitala.
Može se reći, da pravo na grad ne počinje u kancelariji urbaniste, već u dahu jednog deteta koje gleda ka ulici, a ne sme da je pređe.
Nepravda ne počinje od represivnog policijskog aparata – već kod urbaniste. Kod planera koji crtaju zonu A i zonu B, a zaboravljaju da postoje i živi ljudi u zoni C. U svakom betonskom bloku, nalazi se deo klase koja nije pitana. Zato je grad postao polje klasnog rata, tiho i bez pušaka, ali smrtonosno za one koji ne donose profit.
Kada se trg zabetonira, a klupa bez naslona postavi da obeshrabri beskućnika, kada se siromašno naselje poruši zbog autoputa, kad biciklista postane „smetnja”, a trotoar uski prolaz za „nevažne” – tada grad ne postaje moderan, već monstruozan.
Betonska pustinja
„Pravo na grad nije samo sloboda da koristimo ono što grad nudi: to je pravo da promenimo sebe menjajući grad. To je kolektivno, a ne pojedinačno pravo, jer ova promena zahteva snagu zajednice da preoblikuje tokove urbanizacije. Sloboda da stvaramo i preoblikujemo naše
gradove i sebe, tvrdim, jedno je od najdragocenijih, a najzapostavljenijih ljudskih prava.”
Dejvid Harvi
Kontroverzni urbanističko-investitorski projekat „Beograd na vodi” predstavlja paradigmatski primer investitorskog urbanizma1 u Srbiji, obeležen netransparentnim procesima planiranja, izmeštanjem javnog interesa, izmenama zakonodavnog okvira, kao i potpunim zaobilaženjem stručne i građanske kontrole nad prostornim razvojem.
U simboličkom smislu, projekat „Beograd na vodi” oličava neoliberalnu transformaciju grada u robu, i prostor privilegovanih, gde arhitektura, urbanizam i saobraćaj ne služe društvu, već tržištu i političkom spektaklu.
Ovakve vrste projekata su pokazni model po kojem se urbanističko planiranje ne zasniva na javnom interesu, već na interesu investitora i krupnog kapitala. Taj model ne pita gde su deca, gde su trotoari, gde su biciklističke staze, gde su zelene površine, gde su stare ulice, gde su škole i vrtići. On pita samo jedno: koliko košta kvadrat?
Od trenutka kad su bageri zakoračili u noć, kada su pod okriljem mraka srušene barake u Hercegovačkoj, Beograd je ušao u novo poglavlje svoje istorije: istoriju bez javnosti. Projekat „Beograd na vodi” nije građen za one koji ovde žive, već za one koji ovde nikad neće ni doći.
Preko 100 hektara prvoklasnog gradskog zemljišta pretvoreno je u elitni geto. Stanovi bez stanovnika. Lokali bez života. Grad bez komšiluka. Nema javnih rasprava, nema učešća građana, nema urbanističkog dijaloga. Ima samo korporativna volja i politička poslušnost i interes.
Umesto šire slike razvoja, ovaj projekat je postao parcijalni instrument investitora i političke „elite”. Na ovom projektu se pokazala i zakonska nepravda. To je ono kada se preoblikuju i menjaju Zakon o planiranju i izgradnji, Generalni urbanistički plan Beograda i dr., kako bi se odgovorilo na poziv akumulacije kapitala. Možemo slobodno reći da je ovaj projekat institucionalizovana nepravda u prostoru.
Projekat „Beograd na vodi” zatvara grad. Gura običnog čoveka ka periferiji. Ukida pristup reci. Gazi svaki osećaj pripadnosti. To nije urbanizam – to je kolonizacija prostora krupnim kapitalom.
Ovakav projekat predstavlja saobraćajno-urbanističku izolaciju. Ovaj projekat je društvena amputacija.
Beograd na vodi kao zona udobnosti
„Gradovi su, na kraju krajeva, stvoreni kao složeni, pulsirajući sistemi kroz svakodnevne prakse onih koji ih nastanjuju, koriste, grade i upravljaju njima. Ali te prakse diriguju moćne sile kapitalističke akumulacije i klasne borbe, koje oblikuju ono što grad može da bude.”
Dejvid Harvi
Kada se vrednost prostora meri isključivo tržišno, javni interes umire. Kapital kroji gradove po svojoj meri. Tržni centri izranjaju na kostima parkova, stambeni kompleksi bez škola i pešačkih i biciklističkih staza služe kao spomenici pohlepi.
Sa druge strane ekskluzivna naselja imaju sve – široke ulice, privatne parkinge, ogradu od „nepoželjnih” i „odbačenih”. Siromašni dobijaju periferiju – bez prevoza, bez trotoara, bez prava na kretanje. Kapitalizam deli svet na zone udobnosti za bogate i zone preživljavanja za siromašne.
U Srbiji, gde urbanizam i saobraćaj služe investitorima, a ne ljudima, ulice su postale još brutalniji simbol nepravde. Sociolog Zigmunt Bauman2 u delu Liquid Modernity opisuje kako savremeni kapitalizam stvara „odbačene ljude” – one koji ne mogu da se uklope u trku za profitom. Ovi odbačeni, prema Baumanu, nisu samo siromašni, već i oni čija egzistencija ne služi tržištu: deca koja ne kupuju automobile, penzioneri koji ne jure karijere, osobe sa invaliditetom koje ne mogu da trče za „tekućim” ritmom kapitala i sl.
Ulica ih ne vidi i ne prepoznaje, gurnuti su na rub sistema, jer ne donose profit. Deca, pešaci, biciklisti i osobe sa invaliditetom jesu ti odbačeni, prepušteni milosti kapitalističkog saobraćajnog sistema koji ih prezire.
Ovo što se danas dešava u Beogradu zove se urbana gentrifikacija. To je proces u kome se stare ili jeftine zgrade ili čitavi delovi grada, najčešće radnička naselja, javna, kulturna i arhitektonska dobra pretvaraju u skupe zgrade za dobrostojeće pripadnike više srednje klase. Najčešće se gentrifikuju centri gradova sa tendencijom pomeranja siromašnog stanovništva ka periferiji. Jednom rečju, tiha segregacija se odvija pred našim očima.
Dejvid Harvi3, autor kultne knige Pobunjeni gradovi, uvodi pojam „spatial fix”, koji je razvio kako bi objasnio kako kapitalizam rešava svoje unutrašnje krize – viškove kapitala i rada – kroz prostornu reorganizaciju i ekspanziju. Kada sistem naiđe na zasićenje (pad profita, prezasićeno tržište, tehnološki višak i sl.), kapital „beži” u nove prostore – ulaže u infrastrukturu, urbanizaciju, nekretnine i mega-projekte. Tako nastaju autoputevi, tržni centri, gentrifikovane četvrti i luksuzni kvartovi, ne da bi zadovoljili stvarne potrebe ljudi, već da bi se višak kapitala apsorbovao i ciklus akumulacije nastavio. Ovo ne rešava uzroke krize, već ih samo privremeno odlaže, često stvarajući nove nejednakosti i nasilno preoblikujući gradove u interesu kapitala.
Pravo na grad nije samo pravo na pristup već i pravo na preoblikovanje grada prema našim potrebama. Ali to pravo je uzurpirano. Multinacionalne korporacije, strani centri moći, korumpirani političari i investitori diktiraju pravila.
Ako želiš da uništiš jedan grad, ne moraš da ga bombarduješ. Dovoljno je da ga prodaš po kvadratu.
Urbana nepravda koja traje
„Urbanizacija je uvek bila klasni fenomen određenog tipa, jer se viškovi izdvajaju iz nekog određenog mesta i od nekog, dok se kontrola nad upotrebom viškova obično nalazi u rukama manjine.”
Dejvid Harvi
Projekat „Beograd na vodi” je samo najistaknutiji primer urbane nepravde. A primera je bezbroj: Sistemsko uništavanje Savskog nasipa, prodaja Generalštaba, EXPO, rušenje Starog savskog mosta, ukidanje biciklističkih staza, okupacija parkova i zelenih površina. Svakako
primera je bezbroj. Ne postoji opština u Beogradu koja ne pati zbog urbane nepravde.
Uzeću primer Starog savskog mosta. Rušenje ovog mosta nije tehnička odluka – to je ideološki čin. Nova vlast ne ruši most jer nije funkcionalan. Ruši ga jer ne pripada novom narativu. Jer nije „brendiran”. Jer ne nosi ime banke. Jer buka tramvaja smeta novoformiranoj „eliti” iz naselja Beograd na vodi.
Stari savski most je svakodnevno koristilo više desetina hiljada ljudi. Povezuje Novi Beograd i stari deo grada najkraćom mogućom linijom. Njegovo uklanjanje svakako znači saobraćajni kolaps, duge zastoje i gubitak bezbednosti i sigurnosti.
Docentkinja na Saobraćajnom fakultetu Stamenka Stanković za portal Vreme je istakla da se na Starom savskom mostu odvijalo oko desetak posto kretanja. Ta kretanja će se sad raspodeliti na Brankov most ili Gazelu, koji su odavno prebacili svoj kapacitet u vršnom času (drugim rečima, svaki dodatni automobil predstavlja problem). Što znači – imaćemo samo produženo vreme zagušenja u saobraćaju.
Stari savski most je samo jedan primer korumpirane saobraćajne politke koja je protiv građana Beograda.
Mobilnost u Beogradu kao klasna privilegija
„Automobil je izumljen da bi elita stekla do tada neviđenu privilegiju – da putuje brže od ostalih.”
Andre Gorc
Investitorski urbanizam je učinio da su ulice u Beogradu postale bojište. Saobraćaj odavno ne pripada svima. Pravo na slobodno kretanje je ukinuto. Saobraćaj je politička arena, ogledalo klasnih odnosa i nasilni izraz društvene nepravde. Oni koji hodaju, pedaliraju, koji se kreću u invalidskim kolicima ili vuku svoje noge po istrošenim trotoarima – svi su oni gurnuti na marginu, zatrti brzinom, betonom, čelikom i konjskim snagama.
Kroz saobraćaj i urbanizam, bogati prisvajaju ono što je zajedničko – prostor, vreme, bezbednost i sigurnost. Imućni mogu da kupe brzinu, komfor, parking mesto itd. Siromašni mogu da čekaju, hodaju, izbegavaju smrt na pešačkom prelazu. Prostor pod kapitalizmom postaje komoditet, eksploatiše se za profit, što dovodi do socijalnih nejednakosti. A eksploatacija prostora je eksploatacija čoveka. Tako nastaje urbani klasni rat.
Mobilnost u Beogradu je postala klasna privilegija. Može se reći, da ulica kao protok kapitala gubi dušu, postaje mrtva zona otuđenja.
Infrastruktura je ogledalo društvenih odnosa i prioriteta. Ona nije samo beton i asvalt – ona je reprezent političke volje. Svaki nedostatak trotoara, svaka rupa na putu, svaka zebra koja nedostaje, svaka neosvetljena ulica u siromašnim naseljima je politička poruka. To je klasna
poruka.
Urbanističke odluke često maskiraju društvenu moć pod plaštom tehničke racionalnosti. Tako se stvara grad u kojem su slabiji građani – stariji, deca, osobe sa invaliditetom, biciklisti – sistemski isključeni iz prava na kretanje. Njihova smrt u saobraćaju nije slučajnost, već posledica sistemskog zanemarivanja.
Beograd ima preko 700.000 registrovanih vozila, a svakog dana se obavi više od milion putovanja. Biciklistička infrastruktura ne prelazi 120 km, dok evropski gradovi slične veličine imaju desetostruko više. Jednom rečju, automobilizam stvara društvo u kojem je brzina
privilegija bogatih, dok siromašni ostaju zarobljeni u nepokretnosti.
Dok bogati jure autoputevima i širokim bulevarima u svojim SUV-ovima (suburban utility vehicle), siromašni trpe poniženje neefikasnog javnog prevoza i nepostojanja pešačke i biciklističke infrastrukture. Gradovi su postali neprijatelji – parking prostori zamenjuju parkove,
a investitorski urbanizam cementira ovu nepravdu.
Kreatori saobraćajne politike 4 u Beogradu ne planiraju za ljude, već za automobile. Biciklisti i pešaci su statistička smetnja, a javni prevoz sistemski zapostavljen. Novi saobraćajni planovi i rešenja ne rešavaju problem već samo prebacuju haos iz jedne trake u drugu. Jednom rečju, planovi za razvoj saobraćaja ne vode računa o održivosti, bezbednosti i socijalnoj pravednosti. Vode računa o investitorima.
Infrastruktura ubija kad je projektovana za brzinu i moć. Kada se prioritet daje bulevarima i magistralama a ne bezbednom školskom putu. Kada se sredstva ulažu u prostor namenjen za automobile, a ne u pristupačnost za osobe sa invaliditetom. To je nasilje podržano od strane krupnog kapitala.
Dok krupni kapital propisuje pravila urbanog razvoja, neadekvatno dizajnirane ulice, parkovi i igrališta postaju simboli društvene nepravde – mesta gde se ne može osetiti duh zajedništva, već samo oštra podela između onih koji mogu i onih koji moraju.
Pre svega, ulica je osnovni arhitektonski prostor grada. Što znači, da nije samo u funkciji motornog saobraćaja.
Indukovana potražnja –ono što ne razumeju kreatori saobraćajne politike
„Grad je čovekov najdosledniji i, u celini, njegov najuspešniji pokušaj da rekonstituiše svet u kojem živi prema svojim željama. Ali ako je grad svet koji je čovek stvorio, to je svet u kojem je on od tada osuđen da živi. Na taj način, indirektno i bez ikakvog jasnog osećaja prirode svog zadatka, čovek je kroz izgradnju grada rekonstituisao samog sebe.”
Robert Park
Kada u jednoj ulici srušite tri privatne kuću, gde je bilo tri automobila i na tom mestu napravite tri zgrade do petnaest stanova, dobićete znatno više automobila. Više automobila automatski znači više zagušenja, više čekanja, više zagađenja itd. To sa sobom povlači da će se okupirati trotoari i zelene površine za parking, da će se ukidati biciklističke staze, da će se širiti saobraćajne trake za potrebe tih automobila i sl.
Jednom rečju, kakvu infrastrukturu gradite, takve ćete učesnike u saobraćaju imati. Reč je o indukovanoj potražnji, nešto što kreatori saobraćajne politike u Beogradu ne razumeju. Pa da objasnim.
Indukovana potražnja u saobraćaju predstavlja fenomen u kojem povećanje kapaciteta saobraćajne infrastrukture – najčešće kroz proširenje ulica ili izgradnju novih saobraćajnica – dovodi do proporcionalnog ili čak višeg rasta broja vozila i ukupnog obima saobraćaja. Ova pojava se suštinski odnosi na promenu ponašanja korisnika usled poboljšanja uslova vožnje: skraćenje vremena putovanja, bolja dostupnost i osećaj većeg komfora u drumskom saobraćaju podstiču nove vožnje koje prethodno nisu bile realizovane, kao i preusmeravanje putovanja sa alternativnih modova (pešačenje, bicikl, javni prevoz) na automobil.
Indukovana potražnja može biti latentna (potisnuta), tj. odnosi se na putovanja koja su prethodno bila odložena zbog saobraćajnih gužvi ili dugih vremena putovanja, i koja se „oslobađaju” kada se infrastruktura poboljša. Takođe može biti novostvorena, kada se generišu potpuno nova putovanja, kao rezultat smanjenih percipiranih troškova putovanja. Na duži rok, ovaj efekat može značajno uticati na strukturu urbanog prostora, jer omogućava prostornu disperziju aktivnosti (urban sprawl 5 ), čime se dodatno povećavaju potrebe za motorizovanim prevozom.
U teorijskom smislu, indukovana potražnja je utemeljena u modelima elastičnosti saobraćaja, koji pokazuju da broj putovanja reaguje na promene u vremenu putovanja ili kvalitetu infrastrukture. Empirijske studije i brojne analize u okviru evropskih projekata održive urbane
mobilnosti, potvrđuju da svako povećanje kapaciteta u proseku rezultira sličnim povećanjem saobraćaja, često u roku od 3 do 5 godina.
Upravo iz tog razloga, tradicionalni pristup „proširuj kapacitete – rasterećuj saobraćaj” pokazao se neuspešnim u gradskim sredinama. Dugoročno, ovakve intervencije dovode do sve većih ulaganja u infrastrukturu, bez sistemskog smanjenja zagušenja, uz rast emisija, potrošnje energije i društvenih troškova. U tom kontekstu, savremeno planiranje saobraćaja prelazi ka konceptima upravljanja potražnjom, integracije modova i promovisanju nemotorizovanih oblika prevoza, kao i prostorno – funkcionalnih rešenja koja minimizuju potrebu za kretanjem automobilom.
Zato je razumevanje i kvantifikacija indukovane potražnje ključno za donošenje održivih i racionalnih saobraćajnih politika, posebno u urbanim sredinama. Umesto da se odgovor na zagušenje traži u izgradnji još puteva, potrebno je usmeriti resurse ka jačanju javnog prevoza, razvoju biciklističke i pešačke infrastrukture, te urbanom planiranju koje podstiče kompaktnost, mešovite namene i lokalnu dostupnost. Bez toga, svaki novi metar asfalta postaje pozivnica za još jedan automobil.
Oportunizam urbanističke i saobraćajne struke
„Pa, kakav pravilnik? Pa sve je bezbedno”.6
Zoran Drobnjak, direktor Puteva Srbije
Takođe, teret odgovornosti za postojeće stanje pada i na stručnu „elitu”. U ovom slučaju na saobraćajne i građevinske inženjere, arhitekte, urbaniste i prostorne planere. Takoreći, na sve one koji rade i sprovode projekte, vrše kontrolu i nadzor, stavljaju svoje potpise itd.
Multinacionalne kompanije, investitori, politička i ekonomska „elita” ne bi mogli ništa da nemaju pomoć i podršku stručne „elite”, čije postupanje ne diktira znanje, obrazovanje, zakon, etika i moral već kapital.
Dakle, pomenuta „elita”, ne samo da ne primećuju Baumanove „odbačene”, već i sama kreira saobraćajni i urbanistički prostor u kome oni ne mogu ravnopravno učestvovati.
Ovo što rade naši stručnjaci nisu samo neki tehnički propusti, već duboko ulazi u domen moralne krivica. Njihovi propusti u radu se reflektuju na kvalitet života građana, čiji su životi bitno ograničeni zbog neadekvatnih urbanih i saobraćajnih rešenja.
Da bi došli do bilo kakve društvene promene i primene na terenu, na prvom mestu je neophodno, da stručna i politička „elita” prihvati koncept održive urbane mobilnosti i humanog inženjeringa. Kod nas se upravo pomenuta elita bori protiv ovog koncepta.
Da li imamo pravo na grad?
„Urbano, mesto susreta, gde upotrebna vrednost ima prednost, gde se u prostor upisuje vreme bogato kvalitetom, nije ni prirodno ni nepokretno; to je mesto sukoba, prostor koji se proizvodi.”
Anri Lefevr
Filozof Anri Lefevr u svojim delima tvrdi da je prostor društveni produkt, oblikovan odnosima moći i otpora. On uvodi trodelnu dijalektiku: svakodnevne prakse (kako živimo grad), reprezentacije prostora (kako ga vlast konceptualizuje) i prostori reprezentacije (kako ga sanjamo).
Lefevr ne vidi ove tri dimenzije prostora kao odvojene – one su dijalektički povezane, prepliću se i sukobljavaju, stvarajući napetost koja pokreće istoriju grada. U Pravu na grad, on naglašava da je prostor dinamičan proces, a ne statična stvar. Ova dijalektika je plamen koji otkriva kako kapital pokušava da ukroti grad, ali i kako mi možemo da ga oslobodimo.
Svakodnevne prakse su ono što radimo, ono što jesmo. To je hod po trotoaru, razgovor na uglu, deca koja trče za loptom, starci koji sede na klupi i pričaju o prošlosti. To je neposredni, čulni život grada – miris svežeg hleba iz pekare, zvuk koraka na kaldrmi, dodir vetra na licu.
Lefevr ovo zove perçu, prostor koji doživljavamo telom, bez posrednika, bez apstrakcije. To je neposredni, čulni odnos sa svetom, ali i prostor koji kapitalizam neprestano pokušava da kolonizuje.
Ove prakse nisu samo pasivne – one su i otpor. Kad majka gura kolica preko razvaljenog trotoara, kad klinci crtaju kredom po asfaltu, oni nesvesno izazivaju red kapitala. Lefevr vidi svakodnevni život kao seme revolucije, jer u njemu leži autentičnost, čovečnost koju moćnici ne
mogu da ukrote. Ali ovaj prostor je lomljiv, lako ga guše urbanistički planovi i buldožeri.
Reprezentacije prostora su apstraktni planovi vlasti, prostor koji moćnici konceptualizuju da bi kontrolisali i profitirali. To su urbanistički planovi, projekti poput Beograda na vodi, EXPO, Generalštab, autoputevi koji seku zajednice, tržni centri koji zamjenjuju parkove i sl. Lefevr ovo zove conçu, prostor uma, nauke, ideologije. To je prostor moći, prostor koji kapitalizam nameće da bi kontrolisao i profitirao. Ovo je prostor kapitala, gde se svaki kvadratni metar meri profitom, a ne životom.
Reprezentacije prostora su alat dominacije. One nameću red, brišu razlike, pretvaraju grad u sterilnu mašinu. Projekat „Beograd na vodi” nije samo skup zgrada – to je ideologija, vizija grada za bogate, gde za siromašne nema mesta. Lefevr ovde vidi otuđenje: prostor koji je trebalo da bude naš, postaje kavez koji nas isključuje. Ove reprezentacije nisu neutralne – one su nasilje, jer oblikuju gde smemo da budemo, a gde smo proglašeni za „nepoželjne”.
Prostori reprezentacije su ono što sanjamo, ono za šta se borimo. To su utopije, otpori, vizije grada koji pripada svima. Lefevr ovo zove vécu, prostor mašte, kolektivnih snova, simbola. Kad sanjam o Beogradu gde deca trče ulicom, a ne guše se u saobraćaju, ja živim u ovom prostoru. Kad ljudi u Srbiji protestvuju protiv Rio Tinta, kad se okupljaju da brane Savski nasip, oni stvaraju prostor reprezentacije – grad koji nije rob kapitala, već dom zajednice.
Ovaj prostor je srce Lefevrove ideje o „pravu na grad”. To nije pravo da kupujemo ili konzumiramo, već pravo da oblikujemo, da učestvujemo, da sanjamo. Prostori reprezentacije su revolucionarni jer izazivaju status quo, jer nude alternativu. Ali i oni su krhki – lako ih guše moćnici, koji naše snove nazivaju „nerealnim” ili „haotičnim”.
Srce Lefevreove dijalektike je sukob. Reprezentacije prostora (moć kapitala) i prostori reprezentacije (snovi zajednice) su u stalnom ratu. Kapital pokušava da uguši utopije, da ih svedena na „nerealne”. Svakodnevne prakse su poprište ovog sukoba – one mogu biti kolonizovane (kad se provlačim između parkiranih automobile na trotoaru), ali i oslobođene (kad se ljudi okupe da blokiraju ulicu u znak protesta). Lefevr vidi ovu napetost kao pokretačku snagu promene: sukob između otuđenja i oslobođenja je ono što rađa „pravo na grad”.
Ova dijalektička borba nije apstraktna – ona je svuda oko nas. Kad dete čeka zeleno svetlo koje nikad ne dolazi, to je svakodnevna praksa gušena reprezentacijom prostora (saobraćajnim planom koji favorizuje automobile). Kad to isto dete sanja o ulici gde može da trči, to je prostor reprezentacije, plamen koji izaziva moć.
U Srbiji, gde buldožeri ruše naselja zbog infrastrukturnih projekata, ova dijalektika je krv koja teče gradom. Lefevr nas uči da je prostor bojno polje, ali i seme revolucije. Svaki korak, svaki san, svaki krik je deo borbe da grad postane naš.
Egzistencijalna pitanja
„A kad mi slome dušu, koplje i ruku i nogu,
Tebe, Tebe, znam da ne mogu, ne mogu.”
Miloš Crnjanski, Lamet nad Beogradom
Grad nije prirodna pojava – on je odraz odluka, politike i društvene dinamike. A mi smo ti koji donosimo loše odluke. Umesto deteta u prvom planu, stavljamo tablu „Beograd navodi”.
Umesto škole i igrališta kao centra kvartova, pravimo tržne centre. Umesto pešačkih i biciklističkih taza – pravimo parking. Umesto zelenila – beton.
Paradoks je očigledan: gradovi koji žele da budu „pametni” ne znaju kako da budu jednostavno ljudski. Tehnološka sofisticiranost ne može nadomestiti ono što nedostaje u osnovi – humani dizajn.
Pitanje saobraćaja i urbanizma dakle nije tehničko, već duboko moralno. Ko ima pravo da se kreće? Ko ima pravo na sigurnost? Ko ima pravo na život? To su egzistencijalna pitanja.
Ekologija, pravda i solidarnost moraju da budu temelj prostornog planiranja. Ulica nije prostor za profit – ona je prostor za susret, zajedništvo, život. Svaki dizajn mora da odgovori na pitanje: da li će štititi one najslabije?
Etika je ništa drugo do poštovanje života. Ako urbanizam ne poštuje život, on je zločin. Ako saobraćaj ne štiti slabije, on je oružje.
U kapitalističkom društvu, prostor nije rezultat prirodnog toka, već proizvodnja u interesu kapitala. Znam, zvuči suvoparno. Ali kada ovu rečenicu pročitaš s pogledom na moj rodni grad –Bor, postaje ti jasno: ne udišeš kancer jer je to sudbina, već jer je neko izračunao da je profit vredniji od tvog zdravlja.
Igor Velić, master inž. saobraćaja
Reference
1 Investitorski urbanizam je termin koji označava oblik prostornog planiranja i urbanog razvoja dominantno vođen interesima investitora, kapitala i tržišta, a ne javnim interesom, društvenom pravdom ili održivim razvojem grada. U tom modelu, urbanistički planovi, prostorni zahvati i infrastrukturne intervencije podređuju se logici maksimalne ekonomske eksploatacije prostora, pri čemu se često zanemaruju principi inkluzivnosti, participacije građana, ekološke održivosti i javnog dobra.
2 Zigmunt Bauman u delu „Liquid Modernity” analizira tranziciju iz čvrste u tečnu modernost (liquid and solid modernity), u kojoj globalna tržišta i mobilnost dovode do raslojavanja društva i nestabilnosti identiteta. U takvom sistemu kapitalizam neprestano proizvodi „suvišne” i „odbačene” ljude – one koji više nisu korisni radnoj i potrošačkoj dinamici sistema, i stoga bivaju izolovani iz zajednice. Bauman dalje razrađuje ovaj koncept u „Wasted Lives: Modernity and Its Outcasts” gde opisuje kako modernizacija generiše „ljudski otpad” – beskućnike, izbeglice i druge socijalno ugrožene. Oni nisu samo ekonomski isključeni već i politički i moralno.
3 Dejvid Harvije britanski geograf, marksistički teoretičar i jedan od najznačajnijih mislilaca savremenog urbanizma. Harvi je poznat po tome što je u prostorne nauke i urbane studije uneo duboku kritiku kapitalizma, oslanjajući se na Marksa, Lefevra i političku ekonomiju. Harvi je posebno poznat po konceptu „prava na grad” (Right to the City), koji je razvio u dijalogu sa Lefevrovim delom. Za Harvija, pravo na grad nije samo pravo na fizički prostor, već kolektivno pravo da se odlučuje o tome kako se grad oblikuje i kome pripada. Grad je, prema njemu, „mesto akumulacije kapitala i klasne borbe”, a urbana transformacija se odvija u službi kapitala, a ne zajednice. Njegove ključne knjige, poput Social Justice and the City (1973), The Condition of Postmodernity (1989), A Brief History of Neoliberalism (2005) i Rebel Cities (2012), obavezna su literatura u savremenim kritičkim studijama urbanizma. Harvi vidi grad kao bojno polje između profita i ljudi – i poziva na urbanu revoluciju koja će vratiti grad u ruke njegovih stvarnih stanara.
4 Kreatori saobraćajne politike (transport policy maker) je pjedinac ili institucija koja ima ovlašćenje, odgovornost i moć da oblikuje pravce razvoja, prioritete, ciljeve i mere u oblasti saobraćaja, kroz izradu, usvajanje i sprovođenje politika, zakona, planova i strategija. Ova uloga obuhvata širok spektar delovanja: od određivanja pravnog i regulatornog okvira, preko budžetskih i infrastrukturnih odluka, do postavljanja društvenih, ekonomskih i ekoloških ciljeva mobilnosti. Kreatori saobraćajne politike mogu biti državni organi (ministarstva, agencije), lokalne samouprave, stručnjaci, kao i politički donosioci odluka – ali i, u širem smislu, uticajne interesne grupe, međunarodne organizacije i korporativni akteri koji utiču na pravce razvoja saobraćaja. U literature iz oblasti saobraćajnog planiranja, urbanizma i javne politike, naglašava se da su odluke kreatora saobraćajne politike uvek političke prirode, i da njihova odgovornost uključuje društvenu pravdu, bezbednost, održivost i inkluzivnost mobilnosti.
5 Urban sprawl označava nekontrolisano i prostorno širenje urbanih područja ka periferiji, najčešće sa niskom gustinom stanovanja, zavisnošću od automobila i bez adekvatne javne infrastrukture. Ovaj oblik urbanizacije razdvaja funkcije stanovanja, rada i slobodnog vremena, što vodi ka socijalnoj fragmentaciji, povećanoj upotrebi privatnih vozila, ekološkoj neodrživosti i gubitku identiteta gradskog prostora. Kritički gledano, urban sprawl predstavlja prostornu manifestaciju neoliberalnog urbanizma – grad koji se širi, ali ne raste kao zajednica.
6 Izjava je dostupna i objavljena na Insajderu u tekstu pod nazivom: „Direktor „Puteva Srbije”u intervjuu za Insajder: Puštanje u probni rad deonice autoputa Pakovraće – Požega bezbedno (VIDEO)”.
