Постоје места у граду која су толико свакодневна да их готово више и не примећујемо. Пролазимо поред њих, стојимо на њима или их прелазимо без много размишљања. Једно од таквих места је пешачки прелаз.
На први поглед ништа посебно, тек неколико белих правоугаоника офарбаних на коловозу. Али пешачки прелаз је много више од тога. Можемо слободно рећи да он представља границу између брзине и опреза. Између моћи и рањивости. Између машине од две тоне и детета од педесетак килограма. Моја маленкост у њему види и средство просторне правде. Наиме, границу између хуманог урбанизма и аутомобилског империјализма.
Управо због тога, начин на који једно друштво пројектује, обележава, одржава и поштује пешачке прелазе говори много више о његовим прокламованим вредностима. Да бисмо разумели зашто нам пешаци страдају на местима где би морали бити најзаштићенији, морамо пешачки прелаз рашчланити на три његове кључне димензије: саобраћајно-инжењерску, социјалну и друштвено-политичку.
У саобраћајном смислу, пешачки прелаз представља место укрштања пешачких и токова моторног саобраћаја. Његова основна функција је једноставна, да омогући безбедан прелазак пешака преко коловоза. Међутим, иза те једноставне дефиниције крије се читава филозофија савременог саобраћајног планирања.
У традиционалном приступу градови су пројектовани првенствено за аутомобиле. Улице су се шириле, капацитет раскрсница повећавао, а семафори подешавали тако да возила што брже пролазе и да имају што више времена. Човек је једноставно морао да се прилагоди аутомобилу.
Данас знамо да је такав приступ произвео огромне последице. Загађење, буку, саобраћајне незгоде, здравствене проблеме и постепени нестанак живота са градских улица.
Због тога савремена саобраћајна струка мења перспективу (у Србији то није случај). Не полази се више од питања како да аутомобил прође брже већ како да човек стигне безбедно. У тој промени парадигме пешачки прелаз заузима једно од централних места.
Према подацима Агенције за безбедност саобраћаја, у просеку, годишње у Србији погине 136 пешака и бива повређено око 2.623!
Неки тврде да је његова функција да успори саобраћај, заборављајући притом да је његова стварна улога да омогући његово нормално функционисање. Не знам да ли сте знали, али је и кретање пешака саобраћај.
Постоји једна истина коју често заборављамо. Пешак је најрањивији учесник у саобраћају. Он нема каросерију, ваздушне јастуке, кацигу и сигурносни појас. Његова једина заштита јесте пажња возача и квалитет саобраћајне инфраструктуре.
Са становишта саобраћаја и физике пешачки прелаз је примарна конфликтна тачка. То је место укрштања два саобраћајна тока потпуно различитих кинетичких енергија и динамичких карактеристика.
Када се возило креће брзином од 50 км/х, кинетичка енергија коју оно носи је огромна јер зависи од квадрата брзине. Бројна међународна истраживања показују да при тој брзини шансе за преживљавање пешака падају испод 50%, док при брзини од 30 км/х има око 90% шансе да преживи судар са возилом. Ово нам јасно показује колико и релативно мало повећање брзине може имати драматичне последице по људски живот. Зато саобраћајно инжењерство не посматра више пешачки прелаз само као офарбане беле правоугаонике, већ као целовиту зону смирења саобраћаја.
Да видимо шта каже закон о обавезама возача: „Уколико на пешачком прелазу саобраћај није регулисан уређајима за давање светлосних саобраћајних знакова нити знацима полицијских службеника, возач је дужан да прилагоди брзину возила тако да у свакој ситуацији коју види или има разлога да предвиди може безбедно да пропусти пешака који је већ ступио или ступа на пешачки прелаз или показује намеру да ће ступити на пешачки прелаз.
Уколико су пешаци деца, немоћна лица, слепе особе које се крећу уз употребу белог штапа и/или пса водича, особе са инвалидитетом које се крећу у инвалидским колицима, или за кретање користе друга ортотичко – протетичка помагала, возач је обавезан да заустави возило и да их пропусти“.
Такође, савремено саобраћајно планирање мора поштовати природне путање којима се људи крећу. Човек ће готово увек изабрати најкраћу и њему најлогичнију путању. Ако пешаци масовно прелазе улицу ван обележеног пешачког прелаза, не можемо само рећи да је то доказ „некултуре пешака“, већ јасна порука инжењерима да нису водили рачуна о потребама пешака и да се пешачки прелаз мора налазити управо тамо где људи имају природну потребу да пређу. Када саобраћајни инжењери игноришу те потребе, проблем онда није само у пешацима, већ у тим пројектима, који могу бити технички прецизни али људски неприхватљиви.
Када се деси незгода са пешаком, код нас се често води расправа о томе ко је крив. Да ли је пешак био неопрезан. Да ли га је возач видео. Да ли је возач имао алкохол и прекорачио брзину. Да ли је сигнализација била добра. Да поставимо питања мало другачије: Зашто смо прихватили да је страдање пешака нормална појава? Зашто смо се навикли на вести о обореној деци, старијим лицима и особама са инвалидитетом? И зашто смо се као друштво навикли на саобраћајне незгоде? Незгоде нису случајност, како то желе да нам представе, већ су оне последица нашег нерада и системских грешака.
Такође, ретко говоримо о социјалној улози пешачког прелаза. Пешачки прелаз повезује људе са школама, вртићима, болницама, парковима, трговима и радним местима. Он повезује комшије. Повезује генерације. Повезује различите делове града. Без пешачких прелаза град се претвара у скуп изолованих острва раздвојених реком аутомобила.
Посебно је важан за децу. За дете које први пут само креће у школу пешачки прелаз представља један од првих сусрета са јавним простором. То је место где учи шта значи одговорност, значај поштовања правила саобраћаја, које су последице и како се стиче поверење.
За наше баке и деке пешачки прелаз представља могућност да самостално обаве свакодневне активности. За особе са инвалидитетом он представља границу између укључености и искључености из јавног живота.
Сада се поставља питање, да ли уопште нешто можемо назвати пешачким прелазом ако није приступачан, осветљен, ако нема оборене ивичњаке, тактилне површине за слепе и слабовиде или ако на семафору нема довољно времена за прелазак пешака?
Зато пешачки прелаз представља својеврсни друштвени уговор и један од облика урбанистичке демократије. На пешачком прелазу, законски и морални примат добија људско биће, без обзира на његов социјални статус, дебљину новчаника, боју коже, године старости, религијску и политичку припадност и слично. Оног тренутка када возач луксузног аутомобила стане на пешачком прелазу да пропусти баку са цегером или дете са школским ранцем, наступа тренутак у ком се потврђује делимична равноправност. Оног тренутка када тај исти возач пројури, свирајући и негодујући наступа слом тих вредности.
Сматрам да није случајно што се у нашим градовима одомаћио феномен зван „сва четири показивача правца“. Оставити возило на пешачком прелазу да би се „скокнуло до пекара или кладионице“ је чин отвореног егоизма и себичности и поруке да је „Знаш ти ко сам ја?“ вредније од права да се безбедно пређе улица.
Сведоци смо неолибералног преобликовања наших градова у којима је јавни простор приватизован, а приватни аутомобил постао неприкосновени владар улице. Просторна правда, термин који у савремену теорију уводе мислиоци попут Анрија Лефевра и Едварда Соје, управо се бави начином на који су друштвене једнакости или неједнакости распоређене у простору. Ту неједнакост живимо свакодневно.
У саобраћају нисмо једнаки, теретно возило је јаче од путничког аутомобила, аутомобил од бициклисте, бициклиста од пешака, итд. Управо због тога кроз саобраћајну политику, саобраћајно планирање, техничко-регулисање саобраћаја и инфраструктуру треба да поставимо темељ за примену равноправности и укључивање социјалне компоненте у наш саобраћајни систем. Идеја равноправности у саобраћају, сагледана из угла урбане мобилности, поставља терен за сарадњу и ствара културу бриге и поверења која је неопходна нашем саобраћајном систему.
Кад већ нисмо једнаки, да ли смо равноправни у саобраћају? Погледајмо расподелу простора на просечној градској улици у Србији: Седамдесет до осамдесет процената уличног простора намењено је за кретање и паркирање моторних возила. Пешацима, који чине значајан удео укупних путовања у градовима, остављене су само мрвице са саобраћајног стола. У таквом окружењу, пешачки прелаз постаје резерват, мало острвце на којем је пешаку „дозвољено“ да пређе преко територије која је у потпуности подређена моторним возилима.
Када саобраћајна полиција и локалне власти жмуре на непрописно паркирање испред пешачких прелаза и на тротоарима или када се пешаци оптужују за сопствено страдање јер „нису били довољно опрезни“ или „нису носили светлу одећу ноћу“, на делу је системско пребацивање кривице са креатора саобраћајне политике на жртву. То је класичан пример урбаног насиља над рањивим учесницима у саобраћају.
Када следећи пут будете стајали на ивици тротоара и чекали да вас неко пропусти, немојте на то гледати као на ствар среће или нечије добре воље. Безбедан прелазак улице је ваше основно људско право. Право на град, право на слободу кретања и право на живот без страха од саобраћајног насиља.
Ако нисмо у стању да обезбедимо да седмогодишње дете самостално и безбедно пређе улицу на обележеном месту, или да бака од осамдесет година без стреса стигне до пијаце, онда су сви наши саобраћајни планови, стратешки документи и приче о „паметним градовима“ само шарена лажа и празна реторика.
Неко ће рећи да је превише филозофије у причи о пешачком прелазу. Можда и јесте. Али свака цивилизација се на крају мери једноставним стварима. Начином на који се односи према слабијима. Према деци, трудницама, бакама и декама и особама са инвалидитетом. Према обичном човеку који само жели да безбедно пређе улицу.
Зато следећи пут када станемо испред пешачког прелаза вреди застати на тренутак и погледати га другачијим очима. Не само као ознаку на коловозу, већ као место где се свакодневно сусрећу техника и етика, инжењерство и хуманост, брзина и спорост. Он је огледало нашег друштва, а одраз који у њему видимо говори много о нама.
Игор Велић, мастер инж. саобраћаја
