Svake treće nedelje novembra se obeležava Svetski dan sećanja na žrtve saobraćajnih nezgoda. Ove godine se 16. novembra sećamo svih naših sugrađana koji su život izgubili u saobraćaju. Ovde se sad postavljaju dva pitanja. Da li se zaista sećamo? Da li smo mogli sve te nezgode da sprečimo?

Odgovor ću pokušati da dam kroz savremenu saobraćajnu teoriju i praksu, te kroz zaključke jedne knjige provokativnog naslova. Pa da počnem.

Ulica je knjiga, i svaka njena stranica ima cenu. Ves Maršal u svojoj knjizi Killed by a Traffic Engineer podiže zavesu nad jednom tiho dogovarano-smrtonosnom praksom: projektovanjem ulice kao cevke za brzinu, a ne kao prostora za život. On ne optužuje pojedince; on raskrinkava sistem – skup standarda, praksi i obrazaca mišljenja koji su, paradoksalno, nazvani „inženjeringom”, a utemeljeni često više na dogmi nego na dokazima. To nije samo tehnokratska kritika – to je moralna optužnica protiv kulture koja više vrednuje protočnost i brzinu saobraćaja nego bezbednost i dostojanstvo ljudi koji ulicom hodaju, žive, rade, i odrastaju.Praktično rečeno, ova knjiga je optužnica protiv našeg sistema vrednosti u projektovanju ulica.

Maršalovo osnovno pitanje je prosto: odakle dolazi naše poverenje u saobraćajnu „nauku”, kada su mnoštvo normi i praksi slabo testirane ili su preuzete iz tradicije bez sistematske evaluacije? Na to odgovara argumentima iz prakse – primeri simulacija, standardizovanih metoda procene nivoa usluge, i projekata koji su prioritet dali brzini i kapacitetu, pa su kao posledicu imali povećan rizik za pešake i bicikliste. Njegova knjiga nas tera da prepoznamo: nije svaki inženjerski kompromis neutralan – neki su smrtonosni.

Poseban kvalitet Maršalove knjige leži u sintezi: istorijsko razvijanje standarda, analiza institucionalnih podsticaja (od osiguravajućih praksi do političkih prioriteta), i ljudska dimenzija – priče o žrtvama, o gradu koji je izgubio decu jer je ulica projektovana za brzinu. Autor ne ostavlja čitaoca u pejzažu kritike bez izlaza: predlaže promenu paradigme – od „nivoa usluge” ka „nivou bezbednosti”, od maksimizacije protoka ka metrici koja vrednuje ljudski život i pristupačnost. To nije samo tehnička korekcija; to je preusmeravanje da svaki projektni pristup mora biti zasnovan na etici.

Više o tome kako je grad izbacio decu sa ulice pročitaj na narednom liku https://bezcenzure.rs/vas-glas/zarobljeni-u-nepokretnosti-ulice-i-gradovi-bez-dece

Neke od boljih premisa knjige – i najupornijih izazova struci – su jednostavne a bolne: projektantski standardi često daju prednost automobilu; brzina se normalizuje kao cilj; mere „efikasnosti” su svedene na protok automobila, a ne na otpornost, jednakost i sigurnost zajednice. Maršal razmatra kako su nas greške u podacima, pristrasnost u analiziranju saobraćajnih nezgoda i institucionalna nezainteresovanost kreatora saobraćajne politike¹, doveli do toga da se ojača i promoviše jedna pogrešna priča i narativ: da su nezgode samo „ljudska greška” i „proizvod slučajnosti”, a ne proizvod projektovanja i delovanja sistema. On ne insinuira zlonameru: govori o sistemskim posledicama i o tome kako struka, često dobronamerno, pravi štetu.

Dakle, saobraćajne nezgode nisu slučajnost, već su posledica našeg nerada i sistemskih grešaka. Što znači, da se nezgodama može upravljati i da se one mogu sprečiti. O našem neradu i sistemskim greškama govore poražavajući podaci Agencije za bezbednost saobraćaja Republike Srbije i neispunjenje zacrtanih ciljeva nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja i akcionog plana.

Ove godine Srbija je izbila na prvo mesto u Evropi, kao zemlja sa najvećim brojem poginulih u saobraćajnim nezgodama – čak 78 osoba na milion stanovnika. Takođe, prema podacima Agencije, od početka godine na putevima u Srbiji život je izgubilo 390 osoba, a bilo je čak 15.320 povređenih! Ovo su podaci od kraja oktobra, ta brojka je sada veća.

Možda široj javnosti nije poznato, Srbija je 2023. usvojila nacionalnu strategiju bezbednosti saobraćaja sa akcionim planom. Akcioni plan, koji je usvojen na period do 2025. godine, sastoji se od 248 mera koje će doprineti smanjenju broja smrtno stradalih i teško povređenih u saobraćajnim nezgodama. Sprovedeno je manje od 12% mera! Novog akcionog plana nema ni na vidiku a mi smo izbili na prvo mesto u Evropi po broju smrtno stradalih.

Za nesprovođenje mera iz akcionog plana je odgovorna Agencija za bezbednost saobraćaja Republike Srbije. Podsećanja radi, nismo ispunili nijedan zacrtani cilj iz prethodne nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja od 2015 do 2020. godine.

Ono što nećete čuti na medijima, forumima, konferencijama i okruglim stolovima je, da kreatori saobraćajne politike ne pominju savremen koncept odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Nema potrebe naglašavati da bez usvajanja i primene savremenog koncepta nećemo imati dobre i pozitivne razultate.

Savremen koncept odgovornosti ne sagledava samo pravno-krivičnu odgovornost učesnika nezgode, već se akcenat stavlja na sistemsku, političku, stručnu i moralnu odgovornost. Tako da, umesto samo priče o odgovornosti učesnika nezgode, trebalo bi više pričati o odgovornosti kreatora saobraćajne politike.

Dakle, u temelju savremene saobraćajne teorije i prakse nalazi se podela odgovornosti za nastanak nezgode na sve činioce sistema, donosioce odluka, planere, projektante, izvođaće radova, upravljače puta, inženjere, proizvođače vozila, saobraćajnu policiju, pravosudni sistem, proverivače bezbednosti, zdravstvene organizacije, i dr.

U javnosti je manje poznato, da su kreatori saobraćajne politike pre dve godine, izmenama zakona o bezbednosti saobraćaja, oteli lokalnim samoupravama sredstva za finansiranje bezbednosti saobraćaja. Ovim izmenama sistem se centralizovao a mi smo ostali bez održivog načina finansiranja bezbednosti saobraćaja.

Savremena saobraćajna teorija i praksa su nam kroz istraživanja odavno pokazale da je investiranje i ulaganje u unapređenje bezbednosti saobraćaja na lokalnom nivou, isplativo i održivo, a uložena sredstva se vraćaju u višestruko većem iznosu.

Ove izmene su dovele do toga da je odlukom koja je doneta avgusta 2025. godinu od strane Vlade Republike Srbije, izdvojeno svega 571.759.000 dinara za unapređenje bezbednosti saobraćaja  (primera radi, prošle godine je izdvojeno 2.500.000.000 dinara), od toga je svega 71.759.000 dinara namenjeno da se raspodeli na 160 lokalnih samouprava širom Srbije, kako bi unapredile bezbednost saobraćaja na svojoj teritoriji. Sa tim parama se praktično ne može uraditi ništa ozbiljno.

Nema potrebe naglašavati da sredstva predviđena za finansiranje unapređenja bezbednosti saobraćaja moraju biti namenska, planski trošena i rezervisana isključivo za unapređenje nivoa bezbednosti saobraćaja. Da li je kod nas baš tako, procenite sami.

Da se na trenutak vratimo na Maršalovu knjigu. Autor svoje stanovište formuliše oštro i jasno staje na stranu ranjivih učesnika u saobraćaja²– jer kada se priča o ulicama, retorika mora biti razumljiva svima. Kako i sam objašnjava, mi ne projektujemo više za decu, pešake, bicikliste, osobe sa invaliditetom i starija lica; mi ih samo trpimo, dajući im ono što preostane nakon što sve podredimo onima koji voze automobile. Ovo je opis sistemske pristrasnosti koju doživljava svaki roditelj, stariji čovek i radnik koji mora da pređe ulicu. Kad deca, pešaci i biciklisti dobijaju ostatke, dobijamo grad u kojem je život nepotrebno rizikovan.

Više o mašinofiliji i zavisnosti od automobile pročitaj na narednom linku https://bezcenzure.rs/vas-glas/kult-automobila-sistem-koji-nas-porobljava

Jedna njegova primedba – jedan takav, pomalo ironičan poziv na zdrav razum oslikava njegovu brigu kojom se rukovodi u knjizi: „Prestanimo da se toliko trudimo da pošaljemo ljude na Mars – umesto toga, potrudimo se više da im pomognemo da pređu ulicu.” Ovo nije samo puko moralisanje i etički kredo: ako ne možemo da obezbedimo bezbednost na ulici, tehnološki trikovi i futurističke vizije su besmisleni. Što je u jednom stihu objasnio i naš reper Vudu Popaj: „I naučnici beže na Mars a prave bombe na zemlji.”

Ovde bi se na trenutak vratio na savremenu saobraćajnu teoriji i praksu. Ako su nam zaista bitni ranjivi učesnici u saobraćaju, neophodna nam je primena i prihvatanje koncepta održive urbane mobilnosti.³ Pomenuti koncept se uveliko primenjuje na teritoriji Evrope kao najdelotvorniji u pogledu zaštite ljudi u saobraćaju.

Još jedna ključna stvar koju nećete čuti od naših kreatora saobraćajne politike je primena humanog inženjeringa⁴, koji ide ruku pod ruku za konceptom održive urbane mobilnosti. Naime, humani inženjering  predstavlja skup saobraćajnih, urbanističkih, građevinskih, arhitektonskih i drugih mera sa ciljem formiranja jedinstvenog, bezbednog, ambijentalno prihvatljivog i podjednako dostupnog prostora za sve učesnike u saobraćaju. Na takav način im se obezbeđuje adekvatna infrastruktura i podrška, kako bi svi korisnici imali podjednako pravo i mogućnost za učestvovanje u saobraćaju.

Naši kreatori  saobraćajne politike prilikom saobraćajnog planiranja jednostavno izbegavaju da uvaže da je ulica osnovni arhitektonski prostor grada i da nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju. Nema potrebe naglašavati da pomenuti koncepti i prakse nisu prihvaćeni u političkim i stručnim krugovima u Srbiji.

Maršal takođe ukazuje na paradoks koji bi svaki inženjer trebalo da zna, parafraziram: „Ulice izgrađene pre pojave saobraćajnih inženjera spadaju među naše najbezbednije.” Ovakva provokativna izjava, kao i sam naslov knjige, otvara prostor za diskusiju i da konačno počnemo da preispitujemo naše metode i način rada. Negde smo pogrešili. I to treba priznati i jasno reći.

Više o tome kako je ulica postala simbol društvene nepravde pročitaj na narednom linku https://bezcenzure.rs/vas-glas/krocio-sam-na-ulicu-i-sreo-sam-nepravdu

Srž Maršalovog apela kod nas zvuči ovako: prestanimo da zamišljamo da „struka” postoji iznad politike i obratno. Projektni kriterijumi nisu prirodni zakoni; oni su izbori. Kad neko lišava izbore onih najranjivijih – to je i politička, i moralna odgovornost. Upravo tu nalazim najteži deo: pozvati kolege da priznaju da su neke od njihovih praksi – iako tehnički precizne – ljudski neprihvatljive.

U praktičnom smislu za nas – inženjere i urbaniste – knjiga je predstavlja alat i poziv na akciju. U njoj nalazimo argumente i retoriku za osporavanje neodrživih standarda, ali i poziv da kreiramo jasne alternative: smanjenje brzina, prioritizacija pešačkih i biciklističkih tokova, nova procena uspeha projekata kroz štetu koju sprečavaju. To je radikalno prizemna, a opet moralno uzvišena agenda: vratiti ulicu čoveku.

Kritike kojima se knjiga susreće su relevantne: većina primera su iz američkog konteksta, pa je prenosivost nekih institucionalnih analiza potrebno prilagoditi lokalnom pravu i praksi. Ipak, upravo zato knjiga postaje snažna baza za lokalnu adaptaciju: njena snaga nije u ponuđenom jedinstvenom rešenju, već u razbijanju iluzije da je postojeći okvir „naučan” i nepogrešiv. Jednom rečju, gde god je prioritet dat mašini, ljudi će platiti cenu. To znači da lokalna adaptacija izrečenih stavova u knjizi nije samo tehničko prilagođavanje – to je politička i kulturna borba.

Šta to znači za našu praksu? Prvo – moramo promeniti metriku uspeha. Uspešan projekat mora da se meri brojem života koje štiti, stepenom uključenosti najranjivijih korisnika i dostupnošću javnog prostora. Drugo – moramo prihvatiti prevenciju kao standard. I naravno obnoviti etički okvir projektovanja. U suprotnom će se krv na našim ulicama samo povećavati.

Svakako moramo prestati da verujemo u tehničku neutralnost. Da prepoznamo da izbor standarda jeste i politički, i moralni izbor. Da tražimo od svojih kolega odgovornost koja se ne meri samo u sekundama na semaforisanoj raskrsnici, već u godinama života koje sačuvamo. I da naposletku tražimo instrumente koji mere vrednost javnog prostora kao javnog dobra, a ne kao privremene trake za maksimalno ubrzavanje.

Maršalova knjiga je kao ogledalo koje krvari. Ako hoćemo humane gradove, prvo moramo da priznamo da smo grešili – i da prestanemo da to nazivamo „inženjeringom”. Knjiga je poziv na odgovornost – od onih koji projektuju, od onih koji odlučuju i od nas koji hodamo tim ulicama.

Više o gradovima za ljude pročitaj na narednom linku https://bezcenzure.rs/vas-glas/jan-gel-i-filozofija-javnog-prostora

Maršalova knjiga je udar za budnost: ne možemo više pristajati na tehničku neutralnost kad ona stvara žrtve. Ako želimo da stvorimo nove standarde – moramo početi da merimo šta stvarno vredi. A ima li šta vrednije od ljudskog života?

Dok ovo pišem, kroz glavu mi prolazi ispovest Ivana Karamazova. Njegova pobuna pred Bogom i vraćanje karte za svet sazdan na suzi jednog deteta zarad večne harmoniji. Razumem ga. Ja sam svoju kartu odavno vratio – ne Bogu, već kreatorima saobraćajne politike. Ne odbacujem struku, ni znanje, ni red, ali odbijam da prihvatim saobraćajni sistem koji je svoju harmoniju sazidao na nepravdi i smrti dece u saobraćaju. Zaista smo ubijeni od strane saobraćajnih inženjera. Na njihovim grafikonima se krija naša krv, u njihovim tabelama i izveštajima se ne čuje naš plač.

Kartu sam vratio jer ne mogu da pristanem nanjihov sistem. Sistem koji je tugu koja vršti iz Udruženja roditelja stradale dece u saobraćaju pretvorio u kolone statistike, a decu ubijenu na pešakim prelazima u fusnote planova i strategija. Vraćam kartu, jer neću da učestvujem u njihovoj lažnoj harmoniji sitnih interesa. Dokle god ijedno dete strada u saobraćajnom sistemu koji su oni stvorili, dotle nema ni pomirenja, ni oproštaja, ni napretka. Neka njima ostanu njihovi projekti, njihova ravnodušnost, nihovi procenti i njihova karta.

I na kraju, stradanje u saobraćaju na bilo koji način, a posebno u situaciji koju je moguće sprečiti, predstavlja ogroman udarac za porodicu i čitavu zajednicu. Stoga je dužnost svih članova društva da spreči da se životi ljudi dovode u opasnost u saobraćaju. Njihova bezbednost je veliki izazov za sve, a posebno za one čiji je to profesionalni poziv.

Igor Velić, master inž. saobraćaja

¹Kreator saobraćajne politike (engl. transport policy maker) je institucija ili pojedinac koji ima ovlašćenje, odgovornost i moć da oblikuje pravce razvoja, prioritete, ciljeve i mere u oblasti saobraćaja, kroz izradu, usvajanje i sprovođenje politika, zakona, planova i strategija.

Ova uloga obuhvata širok spektar delovanja: od određivanja pravnog i regulatornog okvira, preko budžetskih i infrastrukturnih odluka, do postavljanja društvenih, ekonomskih i ekoloških ciljeva mobilnosti. Kreatori saobraćajne politike mogu biti državni organi (ministarstva, agencije), lokalne samouprave, stručnjaci, kao i politički donosioci odluka – ali i, u širem smislu, uticajne interesne grupe, međunarodne organizacije i korporativni akteri koji utiču na pravce razvoja saobraćaja.

U literaturi iz oblasti saobraćajnog planiranja, urbanizma i javne politike, naglašava se da su odluke kreatora politike uvek političke prirode, i da njihova odgovornost uključuje društvenu pravdu, bezbednost i održivost.

²Ranjivi učesnici u saobraćaju predstavljaju kategoriju saobraćajnih učesnika koji su, usled fizičke neotpornosti i neposrednog izlaganja saobraćajnim tokovima, izloženi znatno većem riziku od stradanja ili teškog povređivanja u slučaju saobraćajne nezgode. U ovu grupu najčešće se ubrajaju pešaci, biciklisti, korisnici lakih ličnih prevoznih sredstava (kao što su električni trotineti), deca, starije osobe i osobe sa invaliditetom.

Pojam je utemeljen u međunarodnoj i domaćoj literaturi o bezbednosti saobraćaja (npr. OECD/ITF, WHO, UNECE, kao i brojni zakoni i pravilnici o bezbednosti saobraćaja), i koristi se za naglašavanje potrebe za posebnim merama zaštite, inkluzivnim planiranjem i dizajnom saobraćajne infrastrukture koje uzima u obzir njihovu povećanu ranjivost.

³Održiva urbana mobilnost predstavlja koncept planiranja, organizovanja i upravljanja saobraćajem u gradovima koji omogućava zadovoljenje potreba kretanja ljudi i robe, uz istovremeno smanjenje negativnih uticaja na životnu sredinu, unapređenje društvene jednakosti i pristupačnosti, povećanje bezbednosti i kvaliteta života, te dugoročnu ekonomsku i prostornu efikasnost.

Temelji se na promociji nemotorizovanih i kolektivnih vidova prevoza, smanjenju zavisnosti od automobila, integraciji sa prostornim planiranjem i participaciji građana u donošenju odluka. Održiva urbana mobilnost je okosnica savremenog pristupa planiranju gradova koji prepoznaje mobilnost kao pravo, a ne privilegiju, i usmerena je ka stvaranju pravednog, inkluzivnog i otpornog urbanog prostora.

⁴Humani inženjering je interdisciplinarni pristup u projektovanju sistema, infrastrukture i tehnologije koji stavlja čoveka – sa svim njegovim fiziološkim, psihološkim, socijalnim i kulturnim potrebama – u centar inženjerskog procesa. Za razliku od tradicionalnog tehno-centričnog modela, humani inženjering polazi od principa dostojanstva, bezbednosti, inkluzivnosti i etike, sa ciljem da se stvore prostori i rešenja koja služe ljudima, a ne obrnuto.

U kontekstu saobraćaja i urbanizma, humani inženjering podrazumeva oblikovanje ulica, vozila, saobraćajne infrastrukture i sistema mobilnosti tako da štite ranjive učesnike (pešake, bicikliste, decu, stare, osobe sa invaliditetom), omogućavaju jednak pristup i smanjuju nejednakosti. On ne gleda na čoveka kao smetnju efikasnosti, već kao meru svakog tehničkog rešenja.