Сваке треће недеље новембра се обележава Светски дан сећања на жртве саобраћајних незгода. Ове године се 16. новембра сећамо свих наших суграђана који су живот изгубили у саобраћају. Овде се сад постављају два питања. Да ли се заиста сећамо? Да ли смо могли све те незгоде да спречимо?

Одговор ћу покушати да дам кроз савремену саобраћајну теорију и праксу, те кроз закључке једне књиге провокативног наслова. Па да почнем.

Улица је књига, и свака њена страница има цену. Вес Маршал у својој књизи Киллед бy а Траффиц Енгинеер подиже завесу над једном тихо договарано-смртоносном праксом: пројектовањем улице као цевке за брзину, а не као простора за живот. Он не оптужује појединце; он раскринкава систем – скуп стандарда, пракси и образаца мишљења који су, парадоксално, названи „инжењерингом”, а утемељени често више на догми него на доказима. То није само технократска критика – то је морална оптужница против културе која више вреднује проточност и брзину саобраћаја него безбедност и достојанство људи који улицом ходају, живе, раде, и одрастају.Практично речено, ова књига је оптужница против нашег система вредности у пројектовању улица.

Маршалово основно питање је просто: одакле долази наше поверење у саобраћајну „науку”, када су мноштво норми и пракси слабо тестиране или су преузете из традиције без систематске евалуације? На то одговара аргументима из праксе – примери симулација, стандардизованих метода процене нивоа услуге, и пројеката који су приоритет дали брзини и капацитету, па су као последицу имали повећан ризик за пешаке и бициклисте. Његова књига нас тера да препознамо: није сваки инжењерски компромис неутралан – неки су смртоносни.

Посебан квалитет Маршалове књиге лежи у синтези: историјско развијање стандарда, анализа институционалних подстицаја (од осигуравајућих пракси до политичких приоритета), и људска димензија – приче о жртвама, о граду који је изгубио децу јер је улица пројектована за брзину. Аутор не оставља читаоца у пејзажу критике без излаза: предлаже промену парадигме – од „нивоа услуге” ка „нивоу безбедности”, од максимизације протока ка метрици која вреднује људски живот и приступачност. То није само техничка корекција; то је преусмеравање да сваки пројектни приступ мора бити заснован на етици.

Више о томе како је град избацио децу са улице прочитај на наредном лику хттпс://безцензуре.рс/вас-глас/заробљени-у-непокретности-улице-и-градови-без-деце

Неке од бољих премиса књиге – и најупорнијих изазова струци – су једноставне а болне: пројектантски стандарди често дају предност аутомобилу; брзина се нормализује као циљ; мере „ефикасности” су сведене на проток аутомобила, а не на отпорност, једнакост и сигурност заједнице. Маршал разматра како су нас грешке у подацима, пристрасност у анализирању саобраћајних незгода и институционална незаинтересованост креатора саобраћајне политике¹, довели до тога да се ојача и промовише једна погрешна прича и наратив: да су незгоде само „људска грешка” и „производ случајности”, а не производ пројектовања и деловања система. Он не инсинуира злонамеру: говори о системским последицама и о томе како струка, често добронамерно, прави штету.

Дакле, саобраћајне незгоде нису случајност, већ су последица нашег нерада и системских грешака. Што значи, да се незгодама може управљати и да се оне могу спречити. О нашем нераду и системским грешкама говоре поражавајући подаци Агенције за безбедност саобраћаја Републике Србије и неиспуњење зацртаних циљева националне стратегије безбедности саобраћаја и акционог плана.

Ове године Србија је избила на прво место у Европи, као земља са највећим бројем погинулих у саобраћајним незгодама – чак 78 особа на милион становника. Такође, према подацима Агенције, од почетка године на путевима у Србији живот је изгубило 390 особа, а било је чак 15.320 повређених! Ово су подаци од краја октобра, та бројка је сада већа.

Можда широј јавности није познато, Србија је 2023. усвојила националну стратегију безбедности саобраћаја са акционим планом. Акциони план, који је усвојен на период до 2025. године, састоји се од 248 мера које ће допринети смањењу броја смртно страдалих и тешко повређених у саобраћајним незгодама. Спроведено је мање од 12% мера! Новог акционог плана нема ни на видику а ми смо избили на прво место у Европи по броју смртно страдалих.

За неспровођење мера из акционог плана је одговорна Агенција за безбедност саобраћаја Републике Србије. Подсећања ради, нисмо испунили ниједан зацртани циљ из претходне националне стратегије безбедности саобраћаја од 2015 до 2020. године.

Оно што нећете чути на медијима, форумима, конференцијама и округлим столовима је, да креатори саобраћајне политике не помињу савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја. Нема потребе наглашавати да без усвајања и примене савременог концепта нећемо имати добре и позитивне разултате.

Савремен концепт одговорности не сагледава само правно-кривичну одговорност учесника незгоде, већ се акценат ставља на системску, политичку, стручну и моралну одговорност. Тако да, уместо само приче о одговорности учесника незгоде, требало би више причати о одговорности креатора саобраћајне политике.

Дакле, у темељу савремене саобраћајне теорије и праксе налази се подела одговорности за настанак незгоде на све чиниоце система, доносиоце одлука, планере, пројектанте, извођаће радова, управљаче пута, инжењере, произвођаче возила, саобраћајну полицију, правосудни систем, провериваче безбедности, здравствене организације, и др.

У јавности је мање познато, да су креатори саобраћајне политике пре две године, изменама закона о безбедности саобраћаја, отели локалним самоуправама средства за финансирање безбедности саобраћаја. Овим изменама систем се централизовао а ми смо остали без одрживог начина финансирања безбедности саобраћаја.

Савремена саобраћајна теорија и пракса су нам кроз истраживања одавно показале да је инвестирање и улагање у унапређење безбедности саобраћаја на локалном нивоу, исплативо и одрживо, а уложена средства се враћају у вишеструко већем износу.

Ове измене су довеле до тога да је одлуком која је донета августа 2025. годину од стране Владе Републике Србије, издвојено свега 571.759.000 динара за унапређење безбедности саобраћаја  (примера ради, прошле године је издвојено 2.500.000.000 динара), од тога је свега 71.759.000 динара намењено да се расподели на 160 локалних самоуправа широм Србије, како би унапредиле безбедност саобраћаја на својој територији. Са тим парама се практично не може урадити ништа озбиљно.

Нема потребе наглашавати да средства предвиђена за финансирање унапређења безбедности саобраћаја морају бити наменска, плански трошена и резервисана искључиво за унапређење нивоа безбедности саобраћаја. Да ли је код нас баш тако, процените сами.

Да се на тренутак вратимо на Маршалову књигу. Аутор своје становиште формулише оштро и јасно стаје на страну рањивих учесника у саобраћаја²– јер када се прича о улицама, реторика мора бити разумљива свима. Како и сам објашњава, ми не пројектујемо више за децу, пешаке, бициклисте, особе са инвалидитетом и старија лица; ми их само трпимо, дајући им оно што преостане након што све подредимо онима који возе аутомобиле. Ово је опис системске пристрасности коју доживљава сваки родитељ, старији човек и радник који мора да пређе улицу. Кад деца, пешаци и бициклисти добијају остатке, добијамо град у којем је живот непотребно ризикован.

Више о машинофилији и зависности од аутомобиле прочитај на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/вас-глас/култ-аутомобила-систем-који-нас-поробљава

Једна његова примедба – један такав, помало ироничан позив на здрав разум осликава његову бригу којом се руководи у књизи: „Престанимо да се толико трудимо да пошаљемо људе на Марс – уместо тога, потрудимо се више да им помогнемо да пређу улицу.” Ово није само пуко моралисање и етички кредо: ако не можемо да обезбедимо безбедност на улици, технолошки трикови и футуристичке визије су бесмислени. Што је у једном стиху објаснио и наш репер Вуду Попај: „И научници беже на Марс а праве бомбе на земљи.”

Овде би се на тренутак вратио на савремену саобраћајну теорији и праксу. Ако су нам заиста битни рањиви учесници у саобраћају, неопходна нам је примена и прихватање концепта одрживе урбане мобилности.³ Поменути концепт се увелико примењује на територији Европе као најделотворнији у погледу заштите људи у саобраћају.

Још једна кључна ствар коју нећете чути од наших креатора саобраћајне политике је примена хуманог инжењеринга⁴, који иде руку под руку за концептом одрживе урбане мобилности. Наиме, хумани инжењеринг  представља скуп саобраћајних, урбанистичких, грађевинских, архитектонских и других мера са циљем формирања јединственог, безбедног, амбијентално прихватљивог и подједнако доступног простора за све учеснике у саобраћају. На такав начин им се обезбеђује адекватна инфраструктура и подршка, како би сви корисници имали подједнако право и могућност за учествовање у саобраћају.

Наши креатори  саобраћајне политике приликом саобраћајног планирања једноставно избегавају да уваже да је улица основни архитектонски простор града и да није намењена само за кретање моторних возила, већ и за кретања осталих учесника у саобраћају. Нема потребе наглашавати да поменути концепти и праксе нису прихваћени у политичким и стручним круговима у Србији.

Маршал такође указује на парадокс који би сваки инжењер требало да зна, парафразирам: „Улице изграђене пре појаве саобраћајних инжењера спадају међу наше најбезбедније.” Оваква провокативна изјава, као и сам наслов књиге, отвара простор за дискусију и да коначно почнемо да преиспитујемо наше методе и начин рада. Негде смо погрешили. И то треба признати и јасно рећи.

Више о томе како је улица постала симбол друштвене неправде прочитај на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/вас-глас/кроцио-сам-на-улицу-и-срео-сам-неправду

Срж Маршаловог апела код нас звучи овако: престанимо да замишљамо да „струка” постоји изнад политике и обратно. Пројектни критеријуми нису природни закони; они су избори. Кад неко лишава изборе оних најрањивијих – то је и политичка, и морална одговорност. Управо ту налазим најтежи део: позвати колеге да признају да су неке од њихових пракси – иако технички прецизне – људски неприхватљиве.

У практичном смислу за нас – инжењере и урбанисте – књига је представља алат и позив на акцију. У њој налазимо аргументе и реторику за оспоравање неодрживих стандарда, али и позив да креирамо јасне алтернативе: смањење брзина, приоритизација пешачких и бициклистичких токова, нова процена успеха пројеката кроз штету коју спречавају. То је радикално приземна, а опет морално узвишена агенда: вратити улицу човеку.

Критике којима се књига сусреће су релевантне: већина примера су из америчког контекста, па је преносивост неких институционалних анализа потребно прилагодити локалном праву и пракси. Ипак, управо зато књига постаје снажна база за локалну адаптацију: њена снага није у понуђеном јединственом решењу, већ у разбијању илузије да је постојећи оквир „научан” и непогрешив. Једном речју, где год је приоритет дат машини, људи ће платити цену. То значи да локална адаптација изречених ставова у књизи није само техничко прилагођавање – то је политичка и културна борба.

Шта то значи за нашу праксу? Прво – морамо променити метрику успеха. Успешан пројекат мора да се мери бројем живота које штити, степеном укључености најрањивијих корисника и доступношћу јавног простора. Друго – морамо прихватити превенцију као стандард. И наравно обновити етички оквир пројектовања. У супротном ће се крв на нашим улицама само повећавати.

Свакако морамо престати да верујемо у техничку неутралност. Да препознамо да избор стандарда јесте и политички, и морални избор. Да тражимо од својих колега одговорност која се не мери само у секундама на семафорисаној раскрсници, већ у годинама живота које сачувамо. И да напослетку тражимо инструменте који мере вредност јавног простора као јавног добра, а не као привремене траке за максимално убрзавање.

Маршалова књига је као огледало које крвари. Ако хоћемо хумане градове, прво морамо да признамо да смо грешили – и да престанемо да то називамо „инжењерингом”. Књига је позив на одговорност – од оних који пројектују, од оних који одлучују и од нас који ходамо тим улицама.

Више о градовима за људе прочитај на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/вас-глас/јан-гел-и-филозофија-јавног-простора

Маршалова књига је удар за будност: не можемо више пристајати на техничку неутралност кад она ствара жртве. Ако желимо да створимо нове стандарде – морамо почети да меримо шта стварно вреди. А има ли шта вредније од људског живота?

Док ово пишем, кроз главу ми пролази исповест Ивана Карамазова. Његова побуна пред Богом и враћање карте за свет саздан на сузи једног детета зарад вечне хармонији. Разумем га. Ја сам своју карту одавно вратио – не Богу, већ креаторима саобраћајне политике. Не одбацујем струку, ни знање, ни ред, али одбијам да прихватим саобраћајни систем који је своју хармонију сазидао на неправди и смрти деце у саобраћају. Заиста смо убијени од стране саобраћајних инжењера. На њиховим графиконима се крија наша крв, у њиховим табелама и извештајима се не чује наш плач.

Карту сам вратио јер не могу да пристанем нањихов систем. Систем који је тугу која вршти из Удружења родитеља страдале деце у саобраћају претворио у колоне статистике, а децу убијену на пешаким прелазима у фусноте планова и стратегија. Враћам карту, јер нећу да учествујем у њиховој лажној хармонији ситних интереса. Докле год иједно дете страда у саобраћајном систему који су они створили, дотле нема ни помирења, ни опроштаја, ни напретка. Нека њима остану њихови пројекти, њихова равнодушност, нихови проценти и њихова карта.

И на крају, страдање у саобраћају на било који начин, а посебно у ситуацији коју је могуће спречити, представља огроман ударац за породицу и читаву заједницу. Стога је дужност свих чланова друштва да спречи да се животи људи доводе у опасност у саобраћају. Њихова безбедност је велики изазов за све, а посебно за оне чији је то професионални позив.

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

¹Креатор саобраћајне политике (енгл. транспорт полицy макер) је институција или појединац који има овлашћење, одговорност и моћ да обликује правце развоја, приоритете, циљеве и мере у области саобраћаја, кроз израду, усвајање и спровођење политика, закона, планова и стратегија.

Ова улога обухвата широк спектар деловања: од одређивања правног и регулаторног оквира, преко буџетских и инфраструктурних одлука, до постављања друштвених, економских и еколошких циљева мобилности. Креатори саобраћајне политике могу бити државни органи (министарства, агенције), локалне самоуправе, стручњаци, као и политички доносиоци одлука – али и, у ширем смислу, утицајне интересне групе, међународне организације и корпоративни актери који утичу на правце развоја саобраћаја.

У литератури из области саобраћајног планирања, урбанизма и јавне политике, наглашава се да су одлуке креатора политике увек политичке природе, и да њихова одговорност укључује друштвену правду, безбедност и одрживост.

²Рањиви учесници у саобраћају представљају категорију саобраћајних учесника који су, услед физичке неотпорности и непосредног излагања саобраћајним токовима, изложени знатно већем ризику од страдања или тешког повређивања у случају саобраћајне незгоде. У ову групу најчешће се убрајају пешаци, бициклисти, корисници лаких личних превозних средстава (као што су електрични тротинети), деца, старије особе и особе са инвалидитетом.

Појам је утемељен у међународној и домаћој литератури о безбедности саобраћаја (нпр. ОЕЦД/ИТФ, WХО, УНЕЦЕ, као и бројни закони и правилници о безбедности саобраћаја), и користи се за наглашавање потребе за посебним мерама заштите, инклузивним планирањем и дизајном саобраћајне инфраструктуре које узима у обзир њихову повећану рањивост.

³Одржива урбана мобилност представља концепт планирања, организовања и управљања саобраћајем у градовима који омогућава задовољење потреба кретања људи и робе, уз истовремено смањење негативних утицаја на животну средину, унапређење друштвене једнакости и приступачности, повећање безбедности и квалитета живота, те дугорочну економску и просторну ефикасност.

Темељи се на промоцији немоторизованих и колективних видова превоза, смањењу зависности од аутомобила, интеграцији са просторним планирањем и партиципацији грађана у доношењу одлука. Одржива урбана мобилност је окосница савременог приступа планирању градова који препознаје мобилност као право, а не привилегију, и усмерена је ка стварању праведног, инклузивног и отпорног урбаног простора.

⁴Хумани инжењеринг је интердисциплинарни приступ у пројектовању система, инфраструктуре и технологије који ставља човека – са свим његовим физиолошким, психолошким, социјалним и културним потребама – у центар инжењерског процеса. За разлику од традиционалног техно-центричног модела, хумани инжењеринг полази од принципа достојанства, безбедности, инклузивности и етике, са циљем да се створе простори и решења која служе људима, а не обрнуто.

У контексту саобраћаја и урбанизма, хумани инжењеринг подразумева обликовање улица, возила, саобраћајне инфраструктуре и система мобилности тако да штите рањиве учеснике (пешаке, бициклисте, децу, старе, особе са инвалидитетом), омогућавају једнак приступ и смањују неједнакости. Он не гледа на човека као сметњу ефикасности, већ као меру сваког техничког решења.