Саобраћајни систем и саобраћајна политика а самим тим и начин на који планирамо инфраструктуру и управљамо саобраћајем су огледало нашег друштва, његових вредности, приоритета и односа према самом човеку.

У Србији се саобраћајна политика предуго своди на изградњу нових саобраћајница упитног квалитета и решавање проблема тек онда када постану довољно велики да их више није могуће игнорисати. Уместо дугорочног планирања, често имамо парцијалне пројекте. Уместо превенције ћесто се само бавимо санирањем последица. Уместо пројектовања улица по мери рањивих учесника у саобраћају, добијамо простор прилагођен инвеститорском урбанизму и крупном капиталу. А када систем закаже, што је чест случај, одговорност се најчешће пребацује на појединца.

О нераду и системским грешкама наших креатора саобраћајне политике говоре поражавајући подаци Агенције за безбедност саобраћаја и неиспуњење зацртаних циљева националне стратегије безбедности саобраћаја и акционог плана. Наиме, прошле године Србија је избила на прво место у Европи као земља са највећим бројем погинулих у саобраћајним незгодама на милион становника. А према Стратегији безбедности саобраћаја Републике Србије за период 2023–2030, процењени друштвено-економски трошкови саобраћајних незгода у Србији износили су око 4,1 милијарду евра у 2019. години.

Управо због тога нам је потребна нова саобраћајна политика која ће променити начин на који планирамо и управљамо саобраћајем. Политика која ће у средиште ставити човека, безбедност, доступност, приступачност, одрживост и јавни интерес.

У наставку ћу представити кључне правце такве политике који су део студенстког програма, кроз три повезане целине које обухватају управљање и планирање, урбану мобилност и јавни превоз, као и друмски саобраћај и безбедност.

Интегрално управљање и планирање саобраћаја

Како се у студентском програму наводи, један од основних проблема саобраћајног система у Србији јесте одсуство обавезујућег националног оквира који би јасно дефинисао циљеве, приоритете, изворе финансирања и рокове развоја саобраћаја и инфраструктуре. Пројекти се често посматрају појединачно, без довољно јасне везе са потребама становништва, трошковима одржавања и дугорочним последицама по простор и животну средину.

Један од приоритета програма је израда и усвојање Националну стратегију развоја саобраћаја и саобраћајне инфраструктуре, са мерљивим циљевима, разрађеним сценаријима развоја, листом приоритета, проценом потребних средстава и планом одржавања. Такође је потребно успоставити јединствен регистар стратешких пројеката и јавно дефинисати критеријуме њиховог рангирања. Безбедност, приступачност, утицај на животну средину, трошкови током читавог животног века и равномеран регионални развој морају бити важнији од политичке атрактивности појединачних инвестиција.

Пре одобравања великих инфраструктурних пројеката потребно је обавезно упоредити најмање једну инвестициону и једну неинвестициону алтернативу. Није сваки саобраћајни проблем потребно решавати новом саобраћајницом. Понекад је ефикасније унапредити јавни превоз, боље организовати постојећу мрежу или променити режим саобраћаја. Након пуштања великих пројеката у рад треба спровести независну евалуацију њихових стварних ефеката.

Студентски програм не заборавља наш локални ниво и то је новина за нашу саобраћајну политику. Савремена саобраћајна теорија и пракса одавно су нам кроз истраживања показале да је инвестирање и улагање у унапређење безбедности саобраћаја на локалном нивоу исплативо и одрживо, а уложена средства се враћају у вишеструко већем износу. Градови и општине морају имати реалне стратегије развоја саобраћаја, планове одрживе урбане мобилности и саобраћајне студије које су усклађене са буџетима и годишњим програмима рада. Такви документи не смеју бити формалност која се усваја, одлаже, занемарује и заборавља. Пре њиховог доношења неопходна су репрезентативна истраживања мобилности становништва, бројања саобраћаја, анкете корисника и анализе безбедности и приступачности.

Мере морају бити повезане са програмским буџетима, плановима јавних предузећа и јавним набавкама, уз обавезно годишње извештавање о реализацији. Такође, мањим локалним самоуправама потребно је обезбедити стручну и финансијску подршку кроз национални центар за одрживу мобилност. Предлогом за формирање оваквог центра студентски покрет врши промену парадигме наше тренутне саобраћајне политике и човека ставља у њен центар.

Планирање, како се у програму наводи, нема смисла без поузданих података. Зато саобраћајна истраживања морају постати обавезан део просторних и урбанистичких планова, студија оправданости и техничке документације. Потребно је стандардизовати бројања, анкете, моделе и прогнозе саобраћаја, укључујући разне врсте процена индукованог саобраћаја, односно додатне потражње која може настати изградњом нових капацитета. Подаци финансирани јавним новцем треба да буду доступни јавности у анонимизованом облику, уз јасне стандарде квалитета и заштиту података о личности. За велике пројекте неопходна је и независна стручна ревизија улазних података и модела.

Коначно, ниједна стратегија неће бити успешна ако институције немају капацитет да је спроведу. Потребно је јасно разграничити надлежности министарстава, локалних самоуправа и јавних предузећа, попунити руководећа и стручна места на основу знања и искуства и обезбедити професионалну аутономију у оквиру законских овлашћења. Управљање саобраћајем мора бити повезано са јасним показатељима квалитета, одржавања, безбедности и доступности. Струка мора добити простор да одлучује на основу чињеница, а институције морају одговарати за резултате.

Урбана мобилност и јавни превоз

Студентки програм уводи новину која није прихваћена код тренутних креатора саобраћајне политике, а то је одржива урбана мобилност и хумани инжењеринг. Програм јасно препознаје да су наши градови постали простор у којем се потребе моторних возила често стављају испред потреба људи. Шире се саобраћајнице, граде паркиралишта и повећавају капацитети за моторни саобраћај, док пешаци, бициклисти, корисници јавног превоза, особе са инвалидитетом и родитељи са децом у колицима неретко добијају остатке простора. Таква политика не решава саобраћајне проблеме, већ подстиче зависност од аутомобила и ствара нове захтеве за простором и инфраструктуром.

Нова саобраћајна политика коју нуди Студентска листа уводи хијерархију одрживе урбане мобилности као обавезујући критеријум урбанистичког и саобраћајног планирања. Приликом расподеле јавног простора и улагања, приоритет морају добити пешачење, бициклирање, јавни превоз и доступност и приступачност за све, уз уважавање оправданих потреба индивидуалног моторног саобраћаја.

У централним градским зонама потребно је плански управљати приступом, развијати зоне смиреног саобраћаја и пешачке целине, уз одговарајуће режиме за станаре, особе са инвалидитетом, комуналне службе и доставу. Пре реконструкције улица морају се анализирати и симулирати ефекти на време путовања, безбедност, емисије издувних гасова, буку, кретање пешака и бициклиста и локалне делатности. Приликом изградње нових градских саобраћајница треба процењивати индуковани саобраћај и климатску отпорност. Дугорочно, капитална улагања потребно је постепено преусмеравати са повећања капацитета за путничке аутомобиле на јавни превоз и активне видове кретања.

Јавни градски и приградски превоз мора постати поуздана алтернатива аутомобилу, а не услуга на коју се грађани ослањају само када немају други избор. Нередовни поласци, спора вожња, лоше усклађена преседања и непрописно коришћење жутих трака директно утичу на квалитет услуге.

Потребно је дефинисати минималне стандарде поузданости, интервала полазака, попуњености, информисања путника, чистоће и приступачности, а остварене резултате јавно објављивати по линијама. Редове вожње треба ускладити на важним местима преседања и увести јединствено информисање у реалном времену. Жуте траке и трамвајске баштице морају бити заштићене доследним надзором, укључујући камере и уклањање непрописно заустављених возила, уз мерење стварне уштеде времена.

Развој градске и приградске железнице, метроа, трамваја, тролејбуса и система брзог аутобуског превоза мора се заснивати на упоредним анализама капацитета, трошкова, просторних ефеката и могућности фазне реализације. Није решење некритички изабрати најскупљи или политички најатрактивнији систем, већ онај који одговара стварним потребама становништва. Истовремено, потребно је набављати нископодна возила, прилагодити пероне и стајалишта, обезбедити сигуран пешачки приступ и увести интегрисане тарифе које штите права путника између градских, приградских и регионалних услуга.

Посебно питање представља паркирање, које је у многим градовима постало доминантна функција уличног простора. Дуготрајно паркирање потискује тротоаре, зеленило, бициклистичке стазе, стајалишта и доставу. Због тога је потребно усвојити локалне политике паркирања засноване на циљаној попуњености, јасним зонама, дигиталним подацима и редовној евалуацији. Паркирање треба уклањати са уличних фронтова тамо где угрожава безбедност, прегледност или функционисање других видова саобраћаја. Приходе од паркирања треба наменски усмеравати у јавни превоз, пешачку и бициклистичку инфраструктуру и уређење јавног простора. Потребно је обезбедити места за особе са инвалидитетом, краткотрајно задржавање, сервисне делатности и доставу, као и преиспитати минималне, а где је оправдано увести максималне паркинг нормативе, нарочито у зонама квалитетног јавног превоза.

Пешачење, бициклирање и микромобилност не смеју остати скуп неповезаних стаза и импровизованих решења. Потребни су континуални мрежни планови који повезују школе, јавне установе, стајалишта и центре насеља. Програм безбедних путева до школе мора обухватити зоне 30, зоне успореног саобраћаја, уређене прелазе и контролу паркирања, док улице са већим брзинама и саобраћајним оптерећењем захтевају физички одвојену бициклистичку инфраструктуру. Паркирање бицикала и коришћење средстава микромобилности треба организовати тако да не ометају пешаке, а на приоритетним пешачким правцима редовно проверавати приступачност и уклањати препреке.

Град је простор у којем живимо, одрастамо, радимо и сусрећемо друге људе. Улица зато не може бити пројектована искључиво као канал за проток аутомобиле већ мора постати јавно добро. И то се јасно препознаје у студентском програму.

Друмски саобраћај и безбедност

Трећа целина нове саобраћајне политике односи се на друмски саобраћај, стање возног парка, техничку исправност, безбедност и одржавање путева. Ови проблеми нису одвојени и чине јединствен систем у којем неодговорно управљање једним сегментом производи последице у другом.

Старост путничких возила у Србији отвара питања безбедности и потрошње енергије. Међутим, обнова возног парка не може се свести на забране које занемарују економске могућности становништва. Потребно је фазно ограничавати увоз најстаријих половних возила, посебно дизела нижих емисионих стандарда, уз претходну процену социјалних и тржишних последица. Регистрационе и еколошке накнаде треба постепено прилагођавати емисионој класи, снази, маси возила, а касније и пређеном путу.

Подстицаје за возила са нижим емисијама треба условити проценом укупних ефеката, доступношћу потребне инфраструктуре и правилним збрињавањем батерија. Потребни су и програми замене најзагађујућих возила у јавним и комерцијалним флотама, уз заштиту малих превозника и економски угрожених домаћинстава. Јавности треба сваке године представити структуру возног парка према старости, гориву, емисионом стандарду и територији.

Наравно, како се у програм наводи, ништа од овога неће дати очекиване резултате без доследне контроле техничке исправности. Уклањање филтера честица и катализатора, неисправни системи за пречишћавање издувних гасова и неуједначена пракса техничких прегледа обесмишљавају сваки пропис. Зато је неопходно стандардизовати мерења емисија и електронски повезати резултате техничких прегледа са регистром возила и системом надзора. Контроле возила и станица техничког прегледа треба спроводити према процени ризика, уз доследно санкционисање неправилности и мобилна мерења у зонама повећаног загађења. Резултати контрола, утврђене неправилности и изречене мере морају бити јавно доступни у агрегираном облику.

Ипак, како се у програму наводи, најважније питање остаје безбедност саобраћаја. Годинама говоримо о одговорности возача, кажњавању и пооштравању прописа, док се недовољно бавимо системом који обликује понашање и одређује последице људске грешке. Ако пројектујемо улицу која подстиче велике брзине, не обезбедимо безбедан прелаз или дозволимо да се ризична раскрсница санира тек након страдања, онда проблем није само у учеснику у саобраћају.

Безбедност мора постати системска обавеза државе и локалних самоуправа. Потребно је успоставити управљање засновано на мерљивим циљевима, мапирању ризика и начелу безбедног система: људска грешка је очекивана, али она не сме да доведе до смрти или тешке повреде. Зато су неопходне независне ревизије и провере безбедности нове и постојеће инфраструктуре, као и јавно објављивање планова за отклањање утврђених недостатака.

Ограничења и стварне брзине морају одговарати функцији улице и степену заштите рањивих учесника, нарочито у насељима, школским зонама и подручјима интензивног пешачког кретања. Податке полиције, здравствених установа, управљача путева и осигуравајућих друштава треба повезати уз јасна правила заштите података. Аутоматски надзор мора бити усмерен на локације и понашања са доказаним ризиком, према транспарентним критеријумима и уз редовно извештавање о резултатима.

Безбедан саобраћај не зависи само од изградње нових путева. Једнако је важно одржавати постојећу инфраструктуру. Одлагање превентивног одржавања често доводи до скупљих реконструкција, смањене поузданости и већег безбедносног ризика. Потребни су вишегодишњи програми одржавања засновани на систематском снимању стања коловоза, објеката, одводњавања, сигнализације и заштитне опреме. Финансирање мора бити предвидиво, са јавно дефинисаним критеријумима расподеле средстава, док превентивно одржавање и санација критичних тачака морају имати предност у односу на нове капацитете који нису хитни.

Време је да саобраћај вратимо човеку

Саобраћајна политика Студентске листе је питање начина на који располажемо ограниченим простором и јавним новцем, чије потребе препознајемо и какву будућност желимо да градимо.

Не можемо говорити о модерном граду ако дете не може безбедно да стигне до школе. Не можемо говорити о равномерном развоју ако квалитет мобилности зависи од места становања и поседовања аутомобила. Не можемо говорити о безбедности ако опасне тачке решавамо тек након што неко изгуби живот. И не можемо говорити о одговорном управљању ако не знамо колико наши пројекти коштају, какве резултате дају и ко за њих одговара.

Студентска листа је понудила саобраћајну политика која је заснована на знању, подацима, транспарентности, стручности и јавном интересу. Новина коју препознајем у овом програму није само у појединачним мерама, већ у покушају да се управљање саобраћајем, одржива урбана мобилност, безбедност и социјална политика повежу у јединствену политику јавног интереса.

Вредност предложене саобраћајне политике се управо огледа у безбеднијим улицама, доступнијем јавном превозу, приступачнијем простору и равноправнијим могућностима кретања.

Начин на који уређујемо саобраћајни простор показује колико и како вреднујемо човека. А промена саобраћајне политике води нас и до промене односа према човеку.

Време је за нову саобраћајну политику у Србији.

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја