Као мастер инж. саобраћаја, покушаћу у овом тексту да изложим улогу, функцију и значај кружног тока, његове суштинске елементе, критеријуме примене, разлику између протока и капацитета, као и кључне инжењерске принципе које се морају узети у обзир.
Али пре свега тога. Саобраћајни проблеми у Београду су у директној вези са инвеститорским урбанизмом1 и непланском градњом. Тако да, ако уопште желимо да решимо било који саобраћајни проблем, морамо прво да преиспитамо Генерални урбанистички план (ГУП), као и све грађевинске дозволе. Без тога, остаћемо заробљени у лошим саобраћајно-техничким решењима.
Поучен свим претходним искуствима, имам велику дозу сумње, да се у пројектовању нових кружних раскрсница у Београду, испоштовало све са становишта струке, закона, правилника и слично. Једноставно, кадар унутар Градске управе Београда није на професионалном нивоу, када говоримо о саобраћајно-техничким решењима.
Једна од главних улога и функција саобраћајно-техничког решења треба да буде једноставност и практичност. То значи, да било који учесник у саобраћају може јасно и недвосмислено – без било које врсте збуњености и неодлучности – да „прочита“ раскрсницу, да је разуме и да прође безбедно и једноставно. Сама раскрсница својим дизајном, саобраћајном опремом, сигнализацијом, геометријом и слично треба да подстиче безбедну вожњу и да не доводи возаче у ситуацију да направе грешку или пропуст.
Ово се не може рећи за кружни ток на Тргу Николе Пашића, који је све супротно од једноставности и практичности. Посматрајући, уочио сам да је многим возачима нејасно како функционише поменута раскрсница, с обзиром на то да главни правци – од Теразија ка Пионирском парку и од Скупштине ка Дому омладине – заправо заобилазе кружни ток. У њега ће улазити само они који желе да скрену ка улици Драгослава Јовановића или са Трга Николе Пашића ка Теразијама, што може додатно збунити учеснике у саобраћају. Због неједноставности овде може доћи до забуне и заблуде возача, због којих може настати саобраћајна незгода.
Дакле, кружни ток није неки декоративни елемент нити тек замена за семафорисану раскрсницу: то је саобраћајно-техничко решење за контролу раскрсница које комбинује безбедносне, оперативне и урбанистичке циљеве. Његова основна улога је да сигурно и ефикасно организује међусобно сукобљене саобраћајне токове смањењем брзине и броја конфликтних тачака, уз могућност одржавања континуираног протока без сталне потребе за семафоризацијом.
Примарна функција кружног тока је смањење последица саобраћајних незгода и унапређење проточности кроз геометријску контролу брзине и елиминацију директних конфликтних тачака. За разлику од семафорисане раскрснице, кружни ток омогућава континуирани проток возила уз принцип „уступи првенство“ на прилазима, што доводи до опште редукције услова за фронталне и бочне сударе и смањења енергетских и емисионих трошкова. Његова оправданост у конкретном простору мора бити вреднована на основу података и јасних оперативних циљева: безбедност, проточност и интеграција са елементима пешачког и бициклистичког саобраћаја.
Основни елементи који највише утичу на карактеристике кружне раскрснице су брзина кретања, пропусна моћ, безбедност, губици времена, пречник, број саобраћајних трака за укључење и искључење и ширина коловоза кружног тока.
Структурно, кружни ток се састоји од средишњег острва које обликује и дефлектује прилазне токове, саобраћајних трака чија ширина и број одређују маневрабилне могућности, прилазних и излазних сегмената на којима параметри радијуса и нагиба директно утичу на брзину прилаза. Додатни елементи као што су саобраћајна сигнализација, адекватно осветљење и систем одводњавања чине функционални склоп који мора бити пројектован интегрално.
Важно је прецизно разликовати појмове протока и капацитета раскрснице. Из медијских наступа челника Градске управе у Београду уочио сам да, када дају изјаве за медије, не разумеју управо ову разлику. Из тог неразумевања проистекла су и оваква решења.
Кружне раскрснице се не примењују увек у решавању проблема загушења, односно повећању капацитета, такозване проточности. Семафорисана кружна раскрсница код Ушћа нема већи капацитет од класичне семафорисане раскрснице и представља изнуђено решење. Што, чини ми се, челници Градске управе Београд не разумеју или једноставно имају тим који није састављен од стручњака.
Проток представља мерени обим саобраћаја кроз сектор или смер у јединици времена (возила по сату) и одражава тренутне услове оптерећења. Капацитет представља максимални одрживи проток који дато геометријско и оперативно решење може прихватити без формирања трајних редова. Када реални проток пређе капацитет, јављају се редови, расту кашњења и повећава се вероватноћа неуређених прелаза и конфликата.
Може се рећи, да кружни ток изједначава главни и споредни правац по важности. Уколико је саобраћајно оптерећење главног правца знатно веће, треба прибегавати примени класичних раскрсница. Са оптерећењем главног правца капацитет кружне раскрснице опада, док се капацитет класичне раскрснице повећава. Дакле, основна предност кружне раскрснице постоји уколико је саобраћајно оптерећење равномерно распоређено на главни и споредни правац. Ако имамо један главни правац који је знатно оптерећенији у односу на споредне, настаје проблем – и то се десило код Ушћа, што значи да то није добро саобраћајно-техничко решење. Чињеница је, да је на кружном току код Ушћа примењен супротан концепт од онога што је став струке, саобраћајне науке и професије.
Локације са изразито доминантним током у једном правцу, високим уделом јавног превоза који захтева фреквентна заустављања или са веома ограниченим простором често захтевају алтернативна решења или комплексније хибридне приступе.
Процес пројектовања мора бити строго инжењерски и заснован на подацима: мерења интензитета по правцима, удела скретања, брзина прилаза, удела возила јавног градског превоза и теретних возила, пешачких и бициклистичких токова, те историје саобраћајних незгода. На основу тих података одређује се који ћемо тип кружног тока пројектовати (мини, једнотрачни, вишетрачни, турбо) и детаљна геометрија прилаза која омогућава потребну дефлексију, прихватљив радијус за маневрисање и одговарајући однос ширина трака – при чему се истовремено очува маневарски простор за аутобусе и теретна возила.
На кружној раскрници на Теразијама, на конто снимака људи са друштвеним мрежама, сведоци смо да нема довољно простора за зглобни аутобус (хармоника). Такође, на овој раскрници налазе се и ознаке на коловозу које не постоје у нашем правилнику о саобраћајној сигнализацији. Како је то објаснио господин Дробњак: „Па, какав правилник? Па све је безбедно“.
Такође, у целокупном процесу имамо три фазе. Прва је архитектонска, односно улепшавање града и амбијента. Друга фаза односи се на капацитет, а трећа на безбедност саобраћаја. Да би све то било испоштовано, мора се анализирати ситуација, дефинисати проблеми и, наравно, вредновати решења. Што, нажалост, није био случај са новим кружним раскрсницама у Београду.
Треба нагласити да кружне раскрснице имају предност ако постоји велики проценат саобраћајног протока за лева скретања. Међутим, кружне раскрснице су мање ефикасне у другим ситуацијама – рецимо, када постоје велике варијације у саобраћајном протоку, када је висок проток пешачког саобраћаја (као на кружном току на Тргу Репулике) или када постоји потреба за координацијом саобраћаја на неколико раскрсница, на пример дуж неког булевара.
У строгом центру Београда – где пешак мора бити суверен, а јавни превоз приоритет – најпре треба обратити пажњу на пешачка кретања, возила јавног грдаског превоза, безбедност бициклиста и просторни идентитет. Ако ове ставке нису доминантно задовољене, кружни ток лако постаје „уређени хаос“ који наноси штету саобраћајном систему.
Постављањем ивичњака у кружној раскрници, сведоци смо да се није бринуло о безбедности бициклиста и других двоточкаша, тако да већ имамо прве саобраћајне незгоде и повређена лица.
У целокупном систему пројектовања потребна је и оперативна верификација која укључује прорачуне капацитета по моделима, анализу нивоа услуге и, за сложеније ситуације, микросимулационе анализе које квантификују утицај двопојасних трака, вишеструких прилаза и променљивих удела теретног саобраћаја. Безбедносни преглед пре и после пуштања у рад је обавезан: геометријска решења често захтевају мања прилагођавања након реалног рада услед неочекиваних образаца понашања возача или промена пешачких токова. Неопходно је обезбедити план праћења перформанси и индикаторе који ће правовремено указати на потребу корекције.
У коначном, пресудном избору решења инжењер мора тежити најједноставнијем облику који остварује безбедносне и оперативне циљеве. Пресуда зависи од пажљивог дизајна и евалуације, урађене на примеру коришћења софтвера за симулацију, пошто постоји много параметара дизајна и саобраћаја који могу утицати на ефикасност саме кружне раскрснице.
Кружна раскрсница пројектована без јасне бриге за најрањивије учеснике или без плана за праћење и корекцију често наноси штету учесницима у саобраћају; стога су подаци, стандардизоване методе прорачуна и обавезна ревизија након пуштања у рад увод у сваки озбиљан пројекат.
Грађани Београда имају право на уређен и безбедан саобраћајни систем, а не на овакве импровизације које им угрожавају животе.
Нама је у Србији потребна револуција идеја, пројеката и иновативних решења у области саобраћајног и урбанистичког планирања. Као и давање шансе младим и стручним људима који нису спремни на компромис и корупцију и чије знање и диплома нису упитни.
Игор Велић, мастер инж. саобраћаја
