U R. Srbiji postoji jedna grupa biciklista koja nije prepoznata u našoj transportnoj politici i koja ne zanima kreatore saobraćajne politike.
Tekst koji je ispred vas upravo posvećujem svim marginalizovanim biciklistima, položaju romske zajednice u R. Srbiji, infrastrukturnim izazovima u oblasti reciklaže i ulozi bicikla u sakupljanju sekundarnih sirovina.
„Pitao sam malog puža
da mi svoju kuću proda
a puž meni odgovara –
otkud tebi, druže, para“
Šaban Bajramović
Suvišni i nevažni za ekonomski sistem
Prema poslednjem popisu stanovništva iz 2022. godine, romska nacionalna zajednica u Srbiji broji 131.936 pripadnika, što čini oko 1,98% ukupne populacije. Ova zajednica se suočava sa značajnim društveno-ekonomskim izazovima, uključujući nizak nivo obrazovanja, visoku stopu nezaposlenosti i društvenu isključenost.
Prema podacima iz popisa, samo 12,2% Roma i Romkinja završava srednju školu, dok je samo 0,7% steklo visoko obrazovanje, što značajno ograničava njihove mogućnosti za zapošljavanje. Ovi podaci govore o dubokom sistemskom problemu koji vlada društvom.
Ovaj fenomen se ne može samo objasniti isključivo socio-ekonomskim faktorima. U kapitalizmu, obrazovanje nije pravo već roba, koja je dostupna samo onima koji imaju dovoljno novca. Romski narod u Srbiji često nije u mogućnosti da pristupi ovom „kapitalu“ jer je smatran suvišnim i nevažnim za ekonomski sistem.
Iako država ima obavezu da omogući ravnopravan pristup obrazovanju, brojni faktori, kao što su siromaštvo, diskriminacija i nedostatak odgovarajućih politika i uslova, onemogućavaju Romima da dostignu osnovnu društvenu mobilnost.
Ekonomska aktivnost među Romima je takođe niska; 72,1% je ekonomski neaktivno, dok je više od polovine aktivnih nezaposleno. Zaposleni Romi uglavnom obavljaju slabo plaćene poslove koji ne zahtevaju formalno obrazovanje. Najveći procenat zaposlenih Roma (59%) radi kao čistači, pomoćni radnici i sakupljači sekundarnih sirovina. Oko 10,8% su vozači i zanatlije, 9,9% se bavi poljoprivredom, 8,9% su prodavci, 6,9% rade u građevinarstvu, 2,6% su noćni čuvari i konobari, dok je 1,5% umetnika. Oko 27,6% Roma navodi socijalna davanja kao osnovni izvor prihoda. Na 100 poslovno aktivnih Roma dolazi 257 neaktivnih, što ukazuje na visok stepen zavisnosti od socijalne pomoći.
Stopa nezaposlenosti među Romima je takođe zabrinjavajuća – 27,6% je zaposleno, dok ostatak živi na ivici siromaštva, ili se bavi radom u neformalnom sektoru. Sakupljanje otpada je u tom smislu jedini način da prežive, jer je kapitalizam, koji favorizuje bogate i moćne, stvorio ekonomski okvir u kojem siromašni moraju da se snalaze kako znaju i umeju.
Ovi podaci služe kao jasan poziv na hitne mere i reforme – kako u sistemu obrazovanja i obuke, tako i u sistemu socijalne zaštite i zapošljavanja – kako bi se unapredio položaj romske zajednice i osiguralo da njihova prava i potencijali ne ostanu samo na papiru, već se pretvore u realne mogućnosti za život pun dostojanstva i samostalnosti.
„To gde ja živim, to nije važno
I čime se hranim, niko ne mora da zna
A kada skupim, sto tona kartona
I kada prodam sve sakrivene flaše
Krenuću i ja na put oko sveta“
Pretty Boys
Kapitalizam nas gura u svet smeća i otpada
Sakupljanje sekundarnih sirovina, naročito plastičnih i metalnih materijala, predstavlja jedan od glavnih izvora prihoda za mnoge Rome i Romkinje, pri čemu je bicikl često osnovno sredstvo za obavljanje ovog posla.
Sakupljanje sekundarnih sirovina nije samo ekološki proces, već se u Srbiji često javlja kao jedan od preostalih načina preživljavanja za mnoge romske porodice.
Prema podacima iz 2017. godine, oko 70% romskih porodica živi od sakupljanja otpada. Ovaj posao obuhvata prikupljanje materijala poput metala, papira, plastike i stakla, koji se zatim prodaju reciklažnim centrima ili posrednicima.
Iako ovaj posao omogućava osnovne prihode, sakupljači rade u teškim uslovima, često bez adekvatne zaštite i podrške, što ih čini posebno ranjivim. Nedostatak obrazovanja, ekonomska nesigurnost i niska svest o zaštiti životne sredine čine ovu aktivnost posebno marginalizovanom i opasnom.
Ovo je, međutim, simptom dubljeg društvenog problema – nejednakosti, marginalizacije i ekonomske isključenosti.
Kapitalistički sistem, koji duboko prezire sirotinju i u društvenom i ekonomskom pogledu drži ove ljude u začaranom krugu siromaštva, postavlja pred njih prepreke koje su gotovo nepremostive. Ovaj sistem favorizuje bogate i moćne, dok siromašni, kao i u slučaju mnogih Roma, bivaju prisiljeni da zavise od najsiromašnijih i najslabijih oblika rada.
„Kapitalizam je sistem koji te prisiljava da prodaješ sebe da bi preživeo, a najgori prolaze oni koje taj sistem gura na marginu“, kako piše David Harvey u svom delu „The Enigma of Capital“. U slučaju Roma, kapitalizam ih gura u besmislenost, u svet smeća i otpada, jer nemaju pristup obrazovanju, zapošljavanju i osnovnim socijalnim uslugama.
Ovaj problem nije samo ekonomski; to je pitanje dostojanstva i prepoznavanja osnovnih ljudskih prava.
Bicikl kao sredstvo za preživljavanje
Bicikl je često glavno prevozno sredstvo za sakupljače sekundarnih sirovina, omogućavajući im mobilnost i pristup različitim lokacijama. Prema podacima sa terena, mnogi sakupljači koriste bicikle da bi pokrili veće distance i transportovali prikupljene materijale.
Kao biciklista, često imam priliku da na ulici komuniciram sa njima, jer su i oni ti koji čine biciklističku zajednicu u Srbiji. Bitno mi je da naglasim, da je poražavajuće stanje bickla koji koriste. Često su to bicikli koji nisu tehnički ispravni, od kočnicima, točkova, svetala i sl. U većini slučajeva su to bicikli koji su nastali spajanjem od više različitih bicikla i delova pronađenih na otpadu. Pored toga što takav bicikl nije bezbedan za vožnju, već otežava i samo kretanje. Često ih možete videti i kako guraju bicikl upravo zbog tih stvari, umesto da ga voze.
Takođe, položaj biciklista u Srbiji je poražavajući. Nedostatak biciklističkih staza, neadekvatna saobraćajna infrastruktura, loše saobraćajno planiranje i tehničko regulisanje saobraćaja i nizak nivo svesti o bezbednosti biciklista čine njihovo kretanje rizičnim.
U društvenom i ekonomskom kontekstu, bicikl predstavlja pristupačno prevozno sredstvo za sve slojeve društva, posebno za one sa nižim primanjima.
Jedan od načina na koji se može unaprediti sektor reciklaže i pomoći marginalizovanim grupama je upotreba kargo bicikala. Ova vrsta bicikla bi omogućila sakupljačima da efikasnije sakupljaju i prevoze veće količine otpada, čime se povećava njihova produktivnost i smanjuje fizički napor.
Međutim, kargo bicikl, iako ekološki prihvatljiv, nije lak za nabavku zbog visokih cena, a mnogo je teže nabaviti ga u zemljama poput Srbije, gde su sredstva za ovu vrstu ulaganja gotovo nepostojeća.
Predlog za lokalne samouprave u Srbiji je da razviju subvencije i druge oblike pomoći za nabavku kargo bicikala, što bi omogućilo sakupljačima da rade efikasnije i sa manje fizičkog napora. To su za grad/opštinu mala izdvajanja, koja će pružiti veliku pomoć našim građanima koji su socijalno i ekonomski ugroženi.
Uzimajući u obzir sve izazove koje kapitalizam stavlja pred siromašne slojeve društva, bicikl kao sredstvo transporta može postati simbol otpora protiv zagađenja i nebezbednih radnih uslova.
Više o biciklu kao simbolu otpora pročitajte na narednom linku https://bezcenzure.rs/video-bicikl-kao-otpor-investitorskom-urbanizmu/
U gradovima kao što su Amsterdam i Kopenhagen, kargo bicikli su postali ključni deo transportne infrastrukture. Oni smanjuju emisiju ugljen-dioksida i omogućavaju efikasan transport tereta, smanjujući time saobraćajne gužve. Prema procenama, korišćenje kargo bicikala može smanjiti emisije CO2 za 30%.
Knjige Charlesa Montgomerya „Happy City“ i Petera Coxa „Cycling Cultures“ daju dubok uvid u važnost bicikla kao kulturnog i ekološkog fenomena. Montgomery predlaže gradove u kojima bicikl nije samo prevozno sredstvo, već i simbol slobode i ravnoteže. On se zalaže za gradove koji stvaraju infrastrukturu koja omogućava lakše kretanje za sve, uključujući najranjivije slojeve društva. Za njega, bicikl nije samo sredstvo za prevoz, već i sredstvo za stvaranje srećnih gradova.
Više o protestima i blokadama koji su doprineli saobraćajnoj revoluciji u Holandiji pročitajte na narednom linku https://sigurnestaze.com/blog.php?blog=o-protestima-i-blokadama-koji-su-doprineli-saobracajnoj-revoluciji
Cox se, sa druge strane, bavi kulturnim aspektima bicikliranja, govoreći o tome kako bicikl postaje simbol pokreta za ekološku i društvenu pravdu. On smatra da biciklizam može igrati ključnu ulogu u stvaranju održivih gradova i promeni društvenih normi.
Za oba autora, bicikl je više od prevoznog sredstva; on je alat za društvenu promenu. To je oblik otpora protiv kapitalizma koji koristi prirodne resurse za profit, dok marginalizuje one najslabije u društvu.
Transportna politika i socijalna pravda
„Automobil je izumljen da bi elita stekla do tada neviđenu privilegiju – da putuje brže od ostalih.“
Andre Gorc
Svaki put kada zakoračimo na ulicu, očekujemo da će ona biti utočište sigurnosti, dostojanstva, društvene pravde i jednakih mogućnosti za sve građane. Nažalost, u Srbiji, prava dece, pešaka, biciklista i osoba sa invaliditetom su trajno potisnuta i sistemski zanemarena.
Transportna politika u Srbiji, trebalo bi da bude i alat za socijalnu pravdu a ne instrument isključivosti. U našim transportnim politikama socijalna komponenta ne postoji,već se isklučivo oslanja na motorizaciju i interese krupnog kapitala. To samo predstavlja još jedan ključni aspect ove krize.
U našim transportnim politikama nisu vidljive potrebe naših sugrađana koji se nalaze na ivici socijalne i egzistencijalne bede, osobe sa invaliditetom, samohrane majke, višedetne porodice i sl.
Kako da unapredimo njihovu potrebu za pokretljivošću ako sebi ne mogu da priušte automobil, ako im je nedostupan, nesiguran i preskup javni gradski prevoz, ako su im trotoari okupirani parkiranim vozilima, ako imaju bickl a nemaju biciklističku infrastrukturu i sl. Jednostavno, ova kategorija naših sugrađana nije vidljiva našim kreatorima saobraćajne politike.
Dok krupni kapital propisuje pravila urbanog razvoja, neadekvatno dizajnirane ulice, parkovi i igrališta postaju simboli društvene nepravde – mesta gde se ne može osetiti duh zajedništva, već samo oštra podela između onih koji mogu i onih koji moraju.
Današnji sistem, koji zanemaruje potrebe pešaka, biciklista i osoba sa invaliditetom, mora se preoblikovati u skladu sa principima održive urbane mobilnosti. Prema pravilnicima i merama zasnovanim na konceptu inkluzivnosti, prioritet bi trebalo da budu sigurnost, dostojanstvo i prava svih građana, a ne samo onih koji pripadaju političkoj i ekonomskoj eliti.
Više o borbi za inkluzivniji saobraćajni sistem pročitajte na narednom linku https://bezcenzure.rs/video-elita-je-protiv-ranjivih-ucesnika-u-saobracaju/
Dok zakoni garantuju pristup obrazovanju, tržištu rada i javnim prostorima, realnost je daleko od idealizovanog pravnog okvira. U svim urbanim sredinama, infrastruktura je dizajnirana sa isključivim fokusom na motorni saobraćaj i investicionu dobit, što ostavlja bicikliste da se snalaze u prostoru koji nije prilagođen njihovim potrebama i mogućnostima.
Naša transportna politika, promovisana od strane vlasti i multinacionalnih kompanija je politika betona i motorizacije. Sprovođenje takve politike ostavlja posledice po životnu sredinu, zdravlje ljudi, bezbednost i društvenu pravdu.
Prema podacima, u Nišu postoje izgrađene biciklističke staze u dužini manjoj od 10 km, u Novom Sadu preko 100 km, u Subotici oko 15 km, u Beogradu oko 100 km. Sada se postavlja pitanje da li je ovo dovoljno i šta je sa drugim gradovima u Srbiji u kojima ne postoji biciklistička infrastruktura?
Zbog nepostojanja infrastructure biciklisti u Srbiji su prinuđeni da se kreću kolovozom, gde ih vozači motornih vozila tretiraju kao vrstu stranog tela ili ometača saobraćaja, a ne kao sastavni deo saobraćajnog sistema.
Poražavajući podatak je, da godišnje, u saobraćajnim nezgodama, pogine oko pedeset i biva povređeno oko 1.500 biciklistau R. Srbiji!
Na nivou R. Srbije ne postoji jedinstveni rukovodeći dokument, koji se, u smislu saobraćajne politike, sveobuhvatno bavi principima biciklističkog saobraćaja i svim njegovim aspektima, koji postavlja osnovne pretpostavke, daje smernice za njegov razvoj i postavlja konkretne ciljeve.Ukratko,bicikl nije prepoznat u našim saobraćajnim i transportnim politikama.
Infrastruktura za reciklažu u Srbiji
Iako je reciklaža globalni trend, u Srbiji se nalazi u začaranom krugu neadekvatne infrastrukture i nedostatka resursa. U Srbiji, prema podacima iz 2015. godine, postoji 164 deponije, ali većina njih ne ispunjava ekološke standarde. Mnoge od ovih deponija nisu samo ekološki nesigurne, već predstavljaju i direktnu pretnju zdravlju i životnoj sredini. Ove deponije, u koje se odbacuje čak 90% otpada, stvaraju ozbiljne probleme u svim većim gradovima.
Uznemiravujć podatak je, kako je preneo Energetski portal, da je u 2024. godini registrovano 2.526 divljih deponija.
Samo oko 10% otpada u Srbiji se reciklira, dok ostatak uglavnom odlazi na deponije ili se spaljuje. Prema podacima Republičkog zavoda za statistiku, reciklaža u Srbiji se još uvek nalazi u fazi eksperimentisanja, dok mnoge evropske zemlje imaju razvijen sistem upravljanja otpadom i reciklaže koji podrazumeva visoku efikasnost i održivost.
Kapitalistički sistem, naravno, ne vidi profit u reciklaži u zemlji kao što je Srbija, jer je ovo tržište marginalizovano i nedovoljno razvijeno. Kao rezultat toga, bez adekvatnih subvencija i političke volje, reciklaža i upravljanje otpadom ostaju na samom dnu državnih prioriteta.
U Srbiji postoji oko 70 reciklažnih centara, ali broj koji je u stanju da reši veći deo otpada, kao i tehnologija koja bi omogućila efikasnu separaciju i ponovnu upotrebu materijala, još uvek nedostaju.
Srbija ulaže vrlo mali deo svojih sredstava u reciklažu, što samo potvrđuje kritiku koju iznose mnogi ekolozi, sociolozi i ekonomski analitičari, koji ističu da kapitalizam uvek favorizuje kratkoročni profit, dok ekološki ciljevi ostaju u drugom planu.
Za grad po meri čoveka
Sakupljanje sekundarnih sirovina je značajan ekonomski faktor za mnoge romske porodice u Srbiji, ali se suočava sa brojnim izazovima, uključujući lošu infrastrukturu, ekonomske barijere i društvenu marginalizaciju.
Bicikl, i posebno kargo bicikl, predstavlja održivo rešenje za unapređenje ovog procesa, smanjenje zagađenja i poboljšanje životnih uslova. Kako bi se ovi problemi rešavali na dugoročnom nivou, potrebno je implementirati strategije za razvoj biciklističke infrastrukture i biciklističkog saobraćaja, kao i pružiti dodatnu podršku sakupljačima sekundarnih sirovina kroz subvencije, obuke i pristup resursima.
Uprkos kreatorima saobraćajne politike u Srbiji, koji neprestano ponavljaju mantru da „nismo Holandija“, podaci i primeri iz sveta pokazuju da održivi gradovi nisu privilegija bogatih i razvijenih, već rezultat zajedničkog rada i pritiska na elitu koja donosi odluke.
Ovo je svakako dug put, ali upravo upornost i istrajnost ekoloških i biciklističkih aktivista održavaju ideju da su naši gradovi mnogo više od motorizovanih koridora – oni mogu i moraju da budu mesto susreta, solidarnosti, zajedništva, pravde i ekološke ravnoteže.
Da bi smo došli do humanijeg grada i saobraćajnog sistema, neophodno je da politička i stručna elita prihvati koncept održive urbane mobilnosti i primenu humanog inženjeringa. Kod nas se upravo pomenuta elita bori protiv toga.
Ili ćemo se izboriti za humaniji i održiviji grad, ili ćemo dopustiti da vlasti nastave da nas guše u saobraćajnim gužvama, zagađenju, urbanom haosu, socijalnoj i ekonomskoj bedi, društvenoj nejedakosti i da nas ubijaju u saobraćajnim nezgodama.
Igor Velić, master inž. saobraćaja
(Predsednik udruženja Sigurne staze i osnivač Instituta za urbanu mobilnost)
