На самом почетку, да не би било погрешног тумачења намере, оним што је изнето у тексту никако  не желим ниподаштавати нечије знање и умеће те когнитивне или логичке способности, нити неку конкретну особу (или више њих) извргнути руглу или оптужити за нешто. Сва изнета размишљања и ставови представљају критички осврт, дат у најбољој намери у циљу унапређења безбедности саобраћаја на територији Р. Србије.
Једино то и ништа друго.

У петак, 17. октобра, на путу Сремска Митровица – Јарак, догодила се трагична саобраћајна незгода чије су последице узнемириле јавност и покренуле лавину коментара на друштвеним мрежама. Како јављају медији, аутобус „Сирмиум буса” слетео је у канал. У возилу је било 85 путника, двоје је преминуло на лицу места, једна особа је преминула у операционој сали, а у Општој болници у Сремској Митровици је задржано 39 пацијената.

Министар унутрашњих послова, господин Ивица Дачић, како су пренели медији 1 , изјавио је, да је возач у 69. години живота добио продужетак лекарског уверења неограничено? И да је према информацијама саобраћајне полиције, возач крив, због неприлагођене брзине. Иако истрага још увек траје, иако се још увек ради за утврђивању узрока, фактора и околности који су допринели незгоди, кривац је већ одређен, то је возач.

Искрено говорећи, поучен искуством и нашом званичном политиком безбедности саобраћаја (која је застарела једно 40 година), другачију изјаву и становиште наших креатора саобраћајне политике нисам ни очекивао.

Саобраћајне незгоде нису случајност

Битно је напоменути да саобраћајне незгоде нису случајност, већ су оне последица нашег нерада и системских грешака. Што значи да се незгодама може управљати и да се оне могу спречити. О нашем нераду и системским грешкама говоре и поражавајући резултати Агенције за безбедност саобраћаја Р. Србије за 2023. годину и неиспуњење зацртаних циљава националне стретегије безбедности саобраћаја. Зашто још увек нема извештаја за 2024. годину треба питати Агенцију за безбедност саобраћаја.

На графикону Агеније за безбедност саобраћаја јасно се види да смо на самом дну Европе по јавном ризику смртног страдања. У 2023. години, у Р. Србији, догодило се 32.850 саобраћајних незгода! У тим незгодама живот је изгубило 503 лица, док је 3.398 тешко и 15.661 лакше повређено!

Сада се поставља питање, да ли је неко од креатора саобраћајне политике одговарао за овакво стање безбедности саобраћаја? Да ли је неко поднео оставку? Да ли се повела јавна дебата о овом проблему?

Ко су креатори саобраћајне политике?

Креатор саобраћајне политике (енгл. транспорт полицy макер) је институција или појединац која има овлашћење, одговорност и моћ да обликује правце развоја, приоритете, циљеве и мере у области саобраћаја, кроз израду, усвајање и спровођење политика, закона, планова и стратегија. Ова улога обухвата широк спектар деловања: од одређивања правног и регулаторног оквира, преко буџетских и инфраструктурних одлука, до постављања друштвених, економских и еколошких циљева мобилности. Креатори саобраћајне политике могу бити државни органи (министарства, агенције), локалне самоуправе, стручњаци, као и политички доносиоци одлука – али и, у ширем смислу, утицајне интересне групе, међународне организације и корпоративни актери који утичу на правце развоја саобраћаја.

У литератури из области саобраћајног планирања, урбанизма и јавне политике, наглашава се да су одлуке креатора политике увек политичке природе, и да њихова одговорност укључује друштвену правду, безбедност и одрживост.

О одговорности

Оно што нећете чути на медијима, форумима, конференцијама и округлим столовима је, да креатори саобраћајне политике не помињу савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја. Нема потреба наглашавати да без усвајања и примене савременог концепта нећемо имати добре и позитивне разултате.

Савремен концепт одговорности не сагледава само правну одговорност учесника незгоде, већ се акценат ставља на стручну, моралну и политичку одговорност. Тако да, уместо приче о одговорности учесника незгоде, требало би више причати о одговорности креатора саобраћајне политике.

У поменутој незгоди ми имамо само помињање правне одговорности ученика незгоде – возач није прилагодио брзину. Тако се јавност усмерава ка појединцу и раднику, и сав бес јавности иде ка њему, као једином кривцу, док систем остаје нетакнут. Управо из тог разлога наша политичка и стручна „елита” не прихвата савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја.

У овом тексту наступам са становишта савременог концепта одговорности. Пошто немамо све податаке јер је истрага у току, покушаћу да поставим кључна питања која би дала ширу слику проблема и разветлила нивое одговорности у овој трагичној незгоди. На самом почетку да напоменем, да свака саобраћајна незгода има четири могућа фактора који дају свој допринос настанку саме незгоде: човек, возило, пут и околина.

Што се тиче фактора „човек”, на основу изјаве господина Дачића, који је изјавио да је возач у 69. години живота добио продужетак лекарског уверења неограничено, поставља се питање, како је то могуће и ко је то уопште издао. Лекарска уверења издају здравствене установе, док су професионални возачи дужни да иду на обавезне лекарске прегледе. Нејасно је какво је то неограничено лекарско уверење?

Такође, после 65. година старости возачка дозвола може да се продужи на максимум пет година, у зависности од лекарског извештаја. Нема потребе да наглашавам да Министарство унутрашњих послова издаје и продужава возачке дозволе. Да се не ради овде можда о системском пропусту који нико не помиње?

Овде се отвара још једно питање, а то је, да ли се поштовао закон о радном времену посаде возила у друмском превозу и тахографима? Тим законом је дефинисана употреба тахографа и времена вожње, одмора и пауза за професионалне возаче. Да ли је неко покренуо то питање? Да ли је неко вршио контролу? Да ли је долазило до злоупотребе од стране возача или послодавца? Поново имамо само ћутање када се одговорност појединца преплиће са системском одговорношћу.

Полиција је навела да је у претходне две године три пута извршила надзор над овим аутопревозником и утврдила преко шездесет неисправности које су процесуиране издавањем прекршајних налога. Нико нам није рекао које су неисправности биле у питању, какав је епилог тих прекршајних налога, да ли је превозник сносио последице и слично.

Што се тиче фактора „возило”, надам се да је свима познато да возило мора да буде технички исправно, од система за управљање и кочење, до других система и уређаја на моторном возилу. Управо због тога, возила која обављају овакву врсту превоза морају да иду на редован шестомесечни технички преглед. Сада се поставља питање да ли је возни парк прошао технички преглед и да ли унутар предузећа постоји лице које се брине о одржавању и сервисирању возног парка?

Како је наведено на порталу Данас 2 : „По подацима Пословног удружења друмског саобраћаја „Србијатранспорт” у просеку у Србији аутобус у друмском саобраћају је стар више од 20 година, а њиме управља возач од 55 године. То је један од показатеља лошег стања у овом сектору, који кажу, тешко могу превозници да реше сами без подршке државе.” Дакле и овде је реч о системским пропустима. Иако фотографија са лица места саобраћајне негоде говори више од хиљаду речи, наши креатори саобраћајне политике никако да помену „пут” као један од фактора који је допринео саобраћајној незгоди.

Пут је један од стубова безбедности саобраћаја у националној Стратегији безбедности саобраћаја на путевима Р. Србије. Смернице националне Стратегије су следеће: Пут не сме да буде узрок саобраћајне незгоде; Пут треба да спречи саобраћајну незгоду када дође до грешке учесника у саобраћају или грешке на возилу; Пут треба да спречи или ублажи последице настале саобраћајне незгоде.

Како се наводи у прегледном извештају Агенције за безбедност саобраћаја Р. Србије, процењује се да су утицајни фактори који се односе на пут и околину пута, у садејству са човеком и возилом, заступљени у свакој трећој саобраћајној незгоди (34%). Оно што је проблематично, што се код нас, пут као фактор, уопште не узима у обзир и да нам недостају анализе и истраживања која се баве утицајем пута на настанак незгоде. Са друге стране, никад управљач пута није одговорао због неадекватног одржавања, неадекватне саобраћајне сигнализације, недостатка опреме, итд.

Једноставно никада нећете чути да је управљач пута одговорао за неку незгоду, већ се одговорност увек пребацује на учеснике у саобраћају. Најчешће што чујете је, да возач није прилагодио брзину стању и условима на путу.

У темељу савременог приступа безбедности саобраћаја налази се подела одговорности за настанак незгоде на све чиниоце система, доносиоце одлука, планере, пројектанте, извођаће радова, управљаче пута, инжењере, произвођаче возила, саобраћајну полицију, правосудни систем, провериваче безбедности, здравствене организације, и др. Овакво становиште иницирало је развој нових концепата у сагледавању пута и околине у функцији безбедности саобраћаја, као што су концепт самоопраштајућих и концепт самообјашњавајућих путева.

Самообјашњавајући пут треба да својим садржајем, изгледом и функцијом подржи безбедно понашање возача тј. да омогући једноставно, недвосмислено разумевање пута од стране возача и усмери их да своје понашање прилагоде условима на путу. Прођите поменутим путем и сами закључите да ли испуњава овај стандард.

Самоопраштујући пут се заснива на томе, да уколико дође до саобраћајне незгоде, да се умање њене последице, са посебним циљем да се спрече смртна страдања. Један од примера којим се ово постиже је формирање опраштајуће зоне уз пут, која треба да створи услове да се возило заустави безбедно, без удара у чврсте објекте или препреке.

Шта ми видимо на фотографији са лица места незгоде? Како је урађена банкина пута? Да ли постоји опраштајућа зона уз пут? Да ли постоји заштитна ограда? Да ли постоје смерокази и табле за усмеравањ саобраћаја? Ко је пројектант? Ко је изводио радове? Ко је вршио надзор и контролу? Да ли је пут пуштен у промет без техничког пријема?

Е сад једно питање, да је све то постојало и да пут испуњава стандард самоопраштајућег пута, какве би биле последице незгоде? Да ли би возило слетело са пута? Да ли би дошло до превртања возила? И на крају на коме је одговорност за овако изведене радове? Да није можда на управљачу пута?

И последњи фактор који доприноси настанку саобраћајне незгоде је „околина”. Пошто је ово доста широко, овде би се надовезао на једну ствар који сви прећуткују, а то је социјално-економски модел у коме живимо. Овде се поставља питање, како то да човек који је у пензији не може да живи од своје пензије и мора да ради још неки посао? Како то да у економском тигру људи раде по 2-3 посла да би преживили?

Управо се у саобраћају огледа егзистенцијална и култура беда у којој живимо. Ко креира и намеће ту беду? Ко то спроводи неолиберални социјално-економски модел? Ко то понижава и злоупотребљава обичног човека, радника и радничку класу?

Свакако без прихватања савременог концепта одговорнсти за стање безбедности саобраћаја, имаћемо из године у годину све више криви на улицама и путевима наше земље. Са друге стране, ако су нам животи на путевима одраз политике, а не случајности, када ће неко у тој политици сносити одговорност?

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

Референце
1 Блиц, „Возач је у 69. години добио продужење лекарског уверења неограничено“: Дачић открио шта је шта је узрок превртања аутобуса код Сремске Митровиц, доступно на хттпс://www.блиц.рс/вести/хроника/дациц-открио-ста-је-ста-је-узрок-превртања-аутобуса-код-сремске-
митровице/х0кмy2x
2 Данас, Превозник са 60 пријава, али аутобус и даље вози: Немамо довољно инспектора, а возила су нам стара више од 20 година, доступно на хттпс://www.данас.рс/вести/друство/превозник-пријаве-аутобус- возња-саобрацајна-несреца/