Крочио сам на улицу,

срео сам неправду.

Био сам присутан,

био сам опрезан.

Даркwоод Дуб/Неправда

Улица није пука саобраћајна артерија – она је основни архитектонски простор града, жила куцавица заједнице, али и огледало друштвених односа. Поред тога она је симбол, бојно поље, простор у којем се огледа суштинска неправда нашег друштва.

Шта видимо, када прошетамо градом? Хорде аутомобила који гуше простор, децу која се боре за мрвице тротоара, бициклисте који ризикују животе на ивици коловоза, особе са инвалидитетом заробљене између неприступачних прелаза и паркираних возила.

Улица, та некадашња артерија заједништва, данас је огледало дискриминације, капиталистичког профита и системског занемаривања оних који не доносе довољно новца у ланце глобалне економије.

Као мастер инжењер саобраћаја, улицу видим кроз призму хуманог инжењеринга: место које може и  мора да служи човеку, а не крупном капиталу. Њену дефиницију не можемо само пуко свести на асфалт и моторна возила; улица је, како је рекао историчар и социолог Луис Мумфорд, „сцена на којој се одвија драма људског живота“. Али данас, та драма често постаје трагедија под точковима моторног саобраћаја и крупног капитала.

Дејвид Харви, један од водећих светских географа и критичара капитализма, у свом делу „Побуњени градови“, говори о граду као простору у којем је друштвена неједнакост очигледна. Улица, као основна ћелија урбаног ткива, постаје поприште те борбе. Харви иде даље, тврдећи да капитализам не само да ствара ове неједнакости, већ их активно користи за концентрацију богатства у рукама елите – улице се шире за потребе аутомобила богатих, док сиромашни остају заробљени у бетонским гетоима без приступа основним услугама.

Док елита у својим скупоценим СУВ-овима (субурбан утилитy вехицле) несметано јури ка пословним и тржним центрима, деца из радничких насеља немају ни основни луксуз безбедносг пута до школе. Према подацима Светске здравствене организације (WХО, 2023), пешаци и бициклисти чине више од 26% свих саобраћајних жртава глобално, а тај проценат расте у сиромашнијим заједницама. Ово није случајност – то је дизајн система.

Више о елитизму у саобраћају прочитајте на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/видео-елита-је-против-рањивих-уцесника-у-саобрацају/

Филозоф Анри Лефевр у „Праву на град“ тврди да урбана средина треба да буде простор колективне еманципације, а не подређености економским интересима. Капитал, међутим, улицу претвара у коридор за транспорт робе и радне снаге, игноришући њену друштвену суштину. Може се рећи, да улица као проток капитала губи душу, постаје мртва зона отуђења.

У Србији, где урбанизам и саобраћај често служе инвеститорима, а не људима, улице су постале још бруталнији симбол неправде. Социолог Зигмунт Бауман у делу „Лиqуид Модернитy“ описује како савремени капитализам ствара “одбачене људе” – оне који не могу да се уклопе у трку за профитом. Ови одбачени, према Бауману, нису само сиромашни, већ и они чија егзистенција не служи тржишту: деца која не купују аутомобиле, пензионери који не јуре каријере, особе са инвалидитетом које не могу да трче за “текућим” ритмом капитала и сл.

Улица их не види и не препознаје, гурнути су на руб система, јер не доносе профит. Деца, пешаци, бициклисти и особе са инвалидитетом јесу ти одбачени, препуштени милости капиталистичког саобраћајног система који их презире.

Више о свету смећа и отпада на два точка прочитајте на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/сувисни-и-невазни-на-два-тоцка/

Дански архитекта и урбаниста Јан Гел, у свом класику „Градови за људе“, тврди да су улице првобитно биле простори за људе, а не за машине. Гел наглашава да улица није само пут – она је срце друштвеног живота, место где се људи сусрећу, разговарају, играју и сл. Данас је обрнуто – деца су гурнута на маргину, у страху од аутомобила јер возачи често игноришу правила саобраћаја.

Према студији Транспорт Ресеарцх Лабораторy (ТРЛ, 2022), у градовима са лоше планираном инфраструктуром, ризик од повреда деце у саобраћају је три пута већи него у онима са хуманим инжењерингом.

Енрике Пењалоса, бивши градоначелник Боготе и визионар урбане мобилности, једном је рекао: “Напредан град није онај у којем и сиромашни возе аутомобиле, већ онај у којем и богати користе јавни превоз и бицикле.” Код нас, богати не само да не возе бицикле, већ својим возилима окупирају простор намењен свима. Вик Лангенхоф, оснивач покрета Стоп де Киндермоорд (Стоп убиству деце) је у свом манифесту за промене изјавио „Не залажем се за аутопутеве са 22 траке, већ за безбедне бициклистичке стазе”.

Особе са инвалидитетом су највидљивији пример ове системске дискриминације. Филозофкиња Марта Нусбаум у „Фронтиерс оф Јустице“ пише о “могућностима” као основи праведног друштва. Како можемо говорити о могућностима када инвалидска колица не могу да прођу тротоаром због паркираног џипа или непостојеће рампе? Улица, уместо да буде простор инклузије, постаје зид који их изолује.

Више о  дискриминацији особа са инвалидитетом у саобраћају и урбанизму прочитајте на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/кроцио-сам-на-улицу-и-срео-сам-неправду/

Улица као проток капитала

Град у пустињи,

пустиња у граду.

Људи на обали,

људи на тротоару.

Будни и поспани,

позвани и прогнани.

Даркwоод Дуб/О пустињи

Зашто је улица постала оваква? Одговор, између осталог, лежи у економији. Политички економиста Карл Полањи у свом делу „Велика трансформација“ описује како капитализам претвара све – земљу, рад, па и улице – у робу. Улица више није јавно добро, она је проток капитала. Аутомобилска индустрија, нафтне компаније и инвеститорски урбанизам обликују је по својој мери. Према Међународној енергетској агенцији (ИЕА, 2024), глобална потражња за фосилним горивима и даље расте, а са њом и потреба за широким булеварима и аутопутевима који служе аутомобилима, а не људима.

У Србији, инвеститорски урбанизам иде руку под руку са овим трендом. Нови стамбени комплекси граде се без икакве бриге о пешачкој и бициклистичкој инфраструктури, док се улице шире како би примиле што више возила богатих станара. Новинарка и теоретичарка Џејн Џекобс у књизи „Смрт и живот великих америчких градова“, упозоравала је на ову опасност: градови који служе капиталу, а не заједници, постају мртви простори. Београд на води је савршен пример бетонске пустиње без душе.

Више о бициклу као средству отпора инвеститорском урбанизму прочитајте на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/видео-бицикл-као-отпор-инвеститорском-урбанизму/

Према подацима Еуростата (2023), просечан Европљанин проведе 85% времена у затвореном простору, а од преосталог времена већину у аутомобилу. У Србији, где је јавни превоз често неефикасан, а бициклизам неразвијен, ова зависност је још израженија. Аутомобил није само превозно средство – он је статусни симбол, продужетак капиталистичког ега.

Филозоф Иван Иљич у делу „Енергија и капитал“ тврдио је да прекомерна употреба аутомобила не повећава слободу, већ је уништава. Брзина којом се крећемо кроз град разара заједницу, јер нема времена за сусрет, разговор, солидарност и сл. Улица, која је некада била трг, сада је булевар или аутопут. А ко плаћа цену? Они који немају аутомобил – сиромашни, деца, пензионери, Бауманови “одбачени” који не могу да купе улазницу за капиталистичку трку.

да ли је то човек или је машина?

Wелцоме, мy сон, wелцоме то тхе мацхине

Пинк Флоyд

Наша прича има дубљи корен – зависност од аутомобила није само практична, она је и егзистенцијална. Човек се везао за машину, претворио је у свог господара и заборавио сопствену снагу. Философ Мартин Хајдегер у „Питању о техници“ упозоравао је на опасност технологије која не служи човеку, већ га подјармљује. Аутомобил је постао фетиш – не ослобађа нас, већ нас заробљава у мрежу бензинских пумпи, саобраћајних гужви и бескрајних рата за кредит. Хајдегер би рекао да смо заборавили “Бивствовање” – ону исконску способност човека да хода, да се креће сопственим телом, да буде део света, а не његов посматрач иза стакла.

Социолог Џон Ури у делу „Мобилитиес“ говори о “систему аутомобилске зависности” који обликује савремени живот. Овај систем није неутралан – он је производ капитализма који продаје илузију слободе док нас чини робовима инфраструктуре. У Србији, где је поседовање аутомобила често више ствар престижа него потребе, ова зависност је посебно долази до изражаја.

Уместо да ходамо или возимо бицикл, ми се ослањамо на машину која нас удаљава од других и од нас самих. Историчар и социолог Луис Мамфорд у књизи „Град у историји“, писао је о томе како је аутомобил “механички тиранин” који уништава градове и претвара човека у пасивног потрошача брзине, а не активног ствараоца простора.

Урбаниста Доналд Апплеyард у делу „Ливабле Стреетс“ показао је како улице препуне аутомобила убијају друштвеност. На улицама са густим саобраћајем људи имају мање пријатеља, мање разговарају са комшијама и мање се осећају као део заједнице. Машина нас раздваја, док пешачење и бициклирање спајају. За разлику од аутомобила, који је продужетак капиталистичке индивидуализације, човек који хода или вози бицикл остаје господар свог тела, своје воље, свог времена.

Величина човека лежи у његовој способности да се ослободи ове лажне потребе за машином. Јан Гел у својој књизи „Градови за људе“ нас подсећа да улица може бити “позорница живота” – простор где се деца играју, старији седе на клупама, а комшије размењују осмехе. “Ако пешачите, ви сте град“, каже он. Када се ослонимо на сопствене ноге или једноставност бицикла, ми не само да се ослобађамо машине, већ и капитала који стоји иза ње. Аутомобил је ланац – човек је онај који га може прекинути.

Социологија улице

Први који је озбиљно социолошки приступио улици био је Георг Зимел, немачки социолог с краја 19. и почетка 20. века, који је у својим есејима, попут “Метропола и ментални живот“, описао улицу као кључни елемент урбаног искуства, где се појединац суочава с анонимношћу и брзим ритмом капиталистичког града.

У социолошком смислу, улица је позорница свакодневног живота. Ервинг Гофман, амерички социолог који је развио теорију друштвене интеракције, тврдио је да људи на улици кроз понашање – ход, поглед, разговор – изводе своја друштвена “ја”. У капиталистичком систему, улица постаје простор у коме се људи надмећу у статусу: ко вози скупљи ауто, носи модернију одећу или има приступ ексклузивним деловима града. Зимел је то већ предвидео, описујући како капиталистичка метропола ствара  равнодушност појединца према другима на улици.

Француски социолог Пјер Бурдје указивао је на то како улица одражава класне разлике: у сиромашним четвртима, улице су пренатрпане, запуштене и лишене инфраструктуре, док у богатим зонама постају широке, естетски обликоване и често приватизоване.

Капитализам улицу додатно инструментализује. Филозоф Анри Лефевр, у делу “Производња простора” описује како капиталистичка власт претвара улицу у “абстрактни простор” – подређен логици профита и контроле. Он каже: “Улица постаје производ, а не живи простор. Њена спонтаност се гуши ради реда и ефикасности.” Ограде, камере и семафори регулишу кретање, под изговором сигурности, али заправо служе очувању система који погодује тржишту.

У исто време, улица задржава потенцијал за отпор. Мишел Де Серто у “Пракси свакодневног живота“, описује како обични људи “тактикама” – попут скраћивања пута или уличних перформанса – изазивају наметнуте структуре. Он пише: “Улица је простор слабих, где они који немају моћ могу да преживе и супротставе се.” Студентски протести и блокаде, попут оних 1968., 1996/97. и 2024/25 у Србији, показују како улица може постати поприште политичке борбе.

Више о томе како су протести и блокаде допринели саобраћајној револуцији у Холандији прочитајте на наредном линку хттпс://сигурнестазе.цом/блог.пхп?блог=о-протестима-и-блокадама-који-су-допринели-саобрацајној-револуцији

Са критичког становишта, капитализам улицу лишава њене друштвене суштине. Дејвид Харви наглашава да приватизација јавног простора – попут претварања улица у паркинг зоне или трговачке центре – умањује право на заједништво: “Капитал не види улицу као место сусрета, већ као коридор за проток робе и радне снаге.” Лефевр додаје да ова дехуманизација ствара “друштво без улице” – стерилни урбани пејзаж у којем нема простора за спонтаност или солидарност.

Улица као место заједништва

Постоји ли алтернатива? Да, али она захтева радикалан преокрет. Улица мора поново постати место заједништва, а не протока капитала. Социолог Ричард Сенет у делу „Тхе Црафтсман“ говори о важности простора у којима људи сарађују и стварају заједно. Улица може бити такав простор – место где се пешаци, бициклисти и возачи сусрећу као равноправни, а не као конкуренти у борби за простор. Гел додаје да улица, ослобођена аутомобила, постаје “дневна соба града” – простор где друштвени живот цвета, где се одбачени враћају у заједницу.

Солидарност није утопија. У Копенхагену, где 62% становника користи бицикле за свакодневни превоз (Гехл, 2010), улице су дизајниране за људе, а не за машине. У Боготи, Пеналоса је увео “Цицловíа” – дане када се улице затварају за аутомобиле и отварају за пешаке и бициклисте. Ови примери показују да је могуће вратити улицу заједници, али то захтева политичку вољу и одбацивање капиталистичке логике профита која према Харвеју, претвара градове у “машине за екстракцију вишка вредности” уместо простора за живот.

Намена улице треба да буде стварање равнотеже између мобилности и хуманости. Џејн Џејкобс је писала: „Градови постоје због људи, а не због саобраћаја.“ Примена тог принципа данас можемо видети у Амстердаму, Копенхагену, Барселони итд. Мере и решења које спроводе поменути градови нису само техничке – оне су политички чин против доминације моторног саобраћаја, који, како социолог Џон Ури упозорава, „претвара градове у машине за сагоревање фосилних горива и друштвене неједнакости“.

Борба за праведнију улицу

Како би изгледала улица по моделу одрживе урбане мобилности? Јан Гел предлаже једноставан рецепт: смањити простор за аутомобиле, повећати тротоаре, додати бициклистичке стазе и зелене површине. Саобраћајни инжењери попут Ханса Мондермана доказали су да уклањање сувишне саобраћајне опреме и ослањање на људску интеракцију може смањити незгоде и повећати безбедност. Овај “хумани инжењеринг” ставља човека у центар, а не машину.

Али овде долазимо до сржи проблема: капиталистички систем не воли хумане улице. Оне не доносе профит нафтним гигантима, не продају аутомобиле, не граде луксузне небодере итд. Дејвид Харви у књизи „Побуњени градови“ тврди да капитализам претвара урбано ткиво у алат за акумулацију, где се улице и тргови отимају од људи и предају тржишту. Зато је борба за праведну улицу и борба против капитализма – борба за друштво у којем нико није одбачен.

Улица је више од саобраћајнице. Она је тест наше солидарности, праведности и способности да се одупремо тиранији крупног капитала. Док год је под окупацијом аутомобила, нафтних компанија и инвеститорског урбанизма, она ће остати симбол неправде, простор где Бауманови “одбачени” немају места. Али можемо је ослободити – корак по корак, тротоар по тротоар – и вратити је у улогу коју Гел описује као “дневну собу заједнице“. Као што је Харви рекао: “Право на град је право на правичност.” Време је да то право остваримо, не као робови машине, већ као људи који ходају слободно.

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

(Председник удружења Сигурне стазе и оснивач Института за урбану мобилност)