У Р. Србији постоји једна група бициклиста која није препозната у нашој транспортној политици и која не занима креаторе саобраћајне политике.
Текст који је испред вас управо посвећујем свим маргинализованим бициклистима, положају ромске заједнице у Р. Србији, инфраструктурним изазовима у области рециклаже и улози бицикла у сакупљању секундарних сировина.
„Питао сам малог пужа
да ми своју кућу прода
а пуж мени одговара –
откуд теби, друже, пара“
Шабан Бајрамовић
Сувишни и неважни за економски систем
Према последњем попису становништва из 2022. године, ромска национална заједница у Србији броји 131.936 припадника, што чини око 1,98% укупне популације. Ова заједница се суочава са значајним друштвено-економским изазовима, укључујући низак ниво образовања, високу стопу незапослености и друштвену искљученост.
Према подацима из пописа, само 12,2% Рома и Ромкиња завршава средњу школу, док је само 0,7% стекло високо образовање, што значајно ограничава њихове могућности за запошљавање. Ови подаци говоре о дубоком системском проблему који влада друштвом.
Овај феномен се не може само објаснити искључиво социо-економским факторима. У капитализму, образовање није право већ роба, која је доступна само онима који имају довољно новца. Ромски народ у Србији често није у могућности да приступи овом „капиталу“ јер је сматран сувишним и неважним за економски систем.
Иако држава има обавезу да омогући равноправан приступ образовању, бројни фактори, као што су сиромаштво, дискриминација и недостатак одговарајућих политика и услова, онемогућавају Ромима да достигну основну друштвену мобилност.
Економска активност међу Ромима је такође ниска; 72,1% је економски неактивно, док је више од половине активних незапослено. Запослени Роми углавном обављају слабо плаћене послове који не захтевају формално образовање. Највећи проценат запослених Рома (59%) ради као чистачи, помоћни радници и сакупљачи секундарних сировина. Око 10,8% су возачи и занатлије, 9,9% се бави пољопривредом, 8,9% су продавци, 6,9% раде у грађевинарству, 2,6% су ноћни чувари и конобари, док је 1,5% уметника. Око 27,6% Рома наводи социјална давања као основни извор прихода. На 100 пословно активних Рома долази 257 неактивних, што указује на висок степен зависности од социјалне помоћи.
Стопа незапослености међу Ромима је такође забрињавајућа – 27,6% је запослено, док остатак живи на ивици сиромаштва, или се бави радом у неформалном сектору. Сакупљање отпада је у том смислу једини начин да преживе, јер је капитализам, који фаворизује богате и моћне, створио економски оквир у којем сиромашни морају да се сналазе како знају и умеју.
Ови подаци служе као јасан позив на хитне мере и реформе – како у систему образовања и обуке, тако и у систему социјалне заштите и запошљавања – како би се унапредио положај ромске заједнице и осигурало да њихова права и потенцијали не остану само на папиру, већ се претворе у реалне могућности за живот пун достојанства и самосталности.
„То где ја живим, то није важно
И чиме се храним, нико не мора да зна
А када скупим, сто тона картона
И када продам све сакривене флаше
Кренућу и ја на пут око света“
Преттy Боyс
Капитализам нас гура у свет смећа и отпада
Сакупљање секундарних сировина, нарочито пластичних и металних материјала, представља један од главних извора прихода за многе Роме и Ромкиње, при чему је бицикл често основно средство за обављање овог посла.
Сакупљање секундарних сировина није само еколошки процес, већ се у Србији често јавља као један од преосталих начина преживљавања за многе ромске породице.
Према подацима из 2017. године, око 70% ромских породица живи од сакупљања отпада. Овај посао обухвата прикупљање материјала попут метала, папира, пластике и стакла, који се затим продају рециклажним центрима или посредницима.
Иако овај посао омогућава основне приходе, сакупљачи раде у тешким условима, често без адекватне заштите и подршке, што их чини посебно рањивим. Недостатак образовања, економска несигурност и ниска свест о заштити животне средине чине ову активност посебно маргинализованом и опасном.
Ово је, међутим, симптом дубљег друштвеног проблема – неједнакости, маргинализације и економске искључености.
Капиталистички систем, који дубоко презире сиротињу и у друштвеном и економском погледу држи ове људе у зачараном кругу сиромаштва, поставља пред њих препреке које су готово непремостиве. Овај систем фаворизује богате и моћне, док сиромашни, као и у случају многих Рома, бивају присиљени да зависе од најсиромашнијих и најслабијих облика рада.
„Капитализам је систем који те присиљава да продајеш себе да би преживео, а најгори пролазе они које тај систем гура на маргину“, како пише Давид Харвеy у свом делу „Тхе Енигма оф Цапитал“. У случају Рома, капитализам их гура у бесмисленост, у свет смећа и отпада, јер немају приступ образовању, запошљавању и основним социјалним услугама.
Овај проблем није само економски; то је питање достојанства и препознавања основних људских права.
Бицикл као средство за преживљавање
Бицикл је често главно превозно средство за сакупљаче секундарних сировина, омогућавајући им мобилност и приступ различитим локацијама. Према подацима са терена, многи сакупљачи користе бицикле да би покрили веће дистанце и транспортовали прикупљене материјале.
Као бициклиста, често имам прилику да на улици комуницирам са њима, јер су и они ти који чине бициклистичку заједницу у Србији. Битно ми је да нагласим, да је поражавајуће стање бицкла који користе. Често су то бицикли који нису технички исправни, од кочницима, точкова, светала и сл. У већини случајева су то бицикли који су настали спајањем од више различитих бицикла и делова пронађених на отпаду. Поред тога што такав бицикл није безбедан за вожњу, већ отежава и само кретање. Често их можете видети и како гурају бицикл управо због тих ствари, уместо да га возе.
Такође, положај бициклиста у Србији је поражавајући. Недостатак бициклистичких стаза, неадекватна саобраћајна инфраструктура, лоше саобраћајно планирање и техничко регулисање саобраћаја и низак ниво свести о безбедности бициклиста чине њихово кретање ризичним.
У друштвеном и економском контексту, бицикл представља приступачно превозно средство за све слојеве друштва, посебно за оне са нижим примањима.
Један од начина на који се може унапредити сектор рециклаже и помоћи маргинализованим групама је употреба карго бицикала. Ова врста бицикла би омогућила сакупљачима да ефикасније сакупљају и превозе веће количине отпада, чиме се повећава њихова продуктивност и смањује физички напор.
Међутим, карго бицикл, иако еколошки прихватљив, није лак за набавку због високих цена, а много је теже набавити га у земљама попут Србије, где су средства за ову врсту улагања готово непостојећа.
Предлог за локалне самоуправе у Србији је да развију субвенције и друге облике помоћи за набавку карго бицикала, што би омогућило сакупљачима да раде ефикасније и са мање физичког напора. То су за град/општину мала издвајања, која ће пружити велику помоћ нашим грађанима који су социјално и економски угрожени.
Узимајући у обзир све изазове које капитализам ставља пред сиромашне слојеве друштва, бицикл као средство транспорта може постати симбол отпора против загађења и небезбедних радних услова.
Више о бициклу као симболу отпора прочитајте на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/видео-бицикл-као-отпор-инвеститорском-урбанизму/
У градовима као што су Амстердам и Копенхаген, карго бицикли су постали кључни део транспортне инфраструктуре. Они смањују емисију угљен-диоксида и омогућавају ефикасан транспорт терета, смањујући тиме саобраћајне гужве. Према проценама, коришћење карго бицикала може смањити емисије ЦО2 за 30%.
Књиге Цхарлеса Монтгомерyа „Хаппy Цитy“ и Петера Цоxа „Цyцлинг Цултурес“ дају дубок увид у важност бицикла као културног и еколошког феномена. Монтгомерy предлаже градове у којима бицикл није само превозно средство, већ и симбол слободе и равнотеже. Он се залаже за градове који стварају инфраструктуру која омогућава лакше кретање за све, укључујући најрањивије слојеве друштва. За њега, бицикл није само средство за превоз, већ и средство за стварање срећних градова.
Више о протестима и блокадама који су допринели саобраћајној револуцији у Холандији прочитајте на наредном линку хттпс://сигурнестазе.цом/блог.пхп?блог=о-протестима-и-блокадама-који-су-допринели-саобрацајној-револуцији
Цоx се, са друге стране, бави културним аспектима бициклирања, говорећи о томе како бицикл постаје симбол покрета за еколошку и друштвену правду. Он сматра да бициклизам може играти кључну улогу у стварању одрживих градова и промени друштвених норми.
За оба аутора, бицикл је више од превозног средства; он је алат за друштвену промену. То је облик отпора против капитализма који користи природне ресурсе за профит, док маргинализује оне најслабије у друштву.
Транспортна политика и социјална правда
„Аутомобил је изумљен да би елита стекла до тада невиђену привилегију – да путује брже од осталих.“
Андре Горц
Сваки пут када закорачимо на улицу, очекујемо да ће она бити уточиште сигурности, достојанства, друштвене правде и једнаких могућности за све грађане. Нажалост, у Србији, права деце, пешака, бициклиста и особа са инвалидитетом су трајно потиснута и системски занемарена.
Транспортна политика у Србији, требало би да буде и алат за социјалну правду а не инструмент искључивости. У нашим транспортним политикама социјална компонента не постоји,већ се исклучиво ослања на моторизацију и интересе крупног капитала. То само представља још један кључни аспецт ове кризе.
У нашим транспортним политикама нису видљиве потребе наших суграђана који се налазе на ивици социјалне и егзистенцијалне беде, особе са инвалидитетом, самохране мајке, вишедетне породице и сл.
Како да унапредимо њихову потребу за покретљивошћу ако себи не могу да приуште аутомобил, ако им је недоступан, несигуран и прескуп јавни градски превоз, ако су им тротоари окупирани паркираним возилима, ако имају бицкл а немају бициклистичку инфраструктуру и сл. Једноставно, ова категорија наших суграђана није видљива нашим креаторима саобраћајне политике.
Док крупни капитал прописује правила урбаног развоја, неадекватно дизајниране улице, паркови и игралишта постају симболи друштвене неправде – места где се не може осетити дух заједништва, већ само оштра подела између оних који могу и оних који морају.
Данашњи систем, који занемарује потребе пешака, бициклиста и особа са инвалидитетом, мора се преобликовати у складу са принципима одрживе урбане мобилности. Према правилницима и мерама заснованим на концепту инклузивности, приоритет би требало да буду сигурност, достојанство и права свих грађана, а не само оних који припадају политичкој и економској елити.
Више о борби за инклузивнији саобраћајни систем прочитајте на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/видео-елита-је-против-рањивих-уцесника-у-саобрацају/
Док закони гарантују приступ образовању, тржишту рада и јавним просторима, реалност је далеко од идеализованог правног оквира. У свим урбаним срединама, инфраструктура је дизајнирана са искључивим фокусом на моторни саобраћај и инвестициону добит, што оставља бициклисте да се сналазе у простору који није прилагођен њиховим потребама и могућностима.
Наша транспортна политика, промовисана од стране власти и мултинационалних компанија је политика бетона и моторизације. Спровођење такве политике оставља последице по животну средину, здравље људи, безбедност и друштвену правду.
Према подацима, у Нишу постоје изграђене бициклистичке стазе у дужини мањој од 10 км, у Новом Саду преко 100 км, у Суботици око 15 км, у Београду око 100 км. Сада се поставља питање да ли је ово довољно и шта је са другим градовима у Србији у којима не постоји бициклистичка инфраструктура?
Због непостојања инфраструцтуре бициклисти у Србији су принуђени да се крећу коловозом, где их возачи моторних возила третирају као врсту страног тела или ометача саобраћаја, а не као саставни део саобраћајног система.
Поражавајући податак је, да годишње, у саобраћајним незгодама, погине око педесет и бива повређено око 1.500 бициклистау Р. Србији!
На нивоу Р. Србије не постоји јединствени руководећи документ, који се, у смислу саобраћајне политике, свеобухватно бави принципима бициклистичког саобраћаја и свим његовим аспектима, који поставља основне претпоставке, даје смернице за његов развој и поставља конкретне циљеве.Укратко,бицикл није препознат у нашим саобраћајним и транспортним политикама.
Инфраструктура за рециклажу у Србији
Иако је рециклажа глобални тренд, у Србији се налази у зачараном кругу неадекватне инфраструктуре и недостатка ресурса. У Србији, према подацима из 2015. године, постоји 164 депоније, али већина њих не испуњава еколошке стандарде. Многе од ових депонија нису само еколошки несигурне, већ представљају и директну претњу здрављу и животној средини. Ове депоније, у које се одбацује чак 90% отпада, стварају озбиљне проблеме у свим већим градовима.
Узнемиравујћ податак је, како је пренео Енергетски портал, да је у 2024. години регистровано 2.526 дивљих депонија.
Само око 10% отпада у Србији се рециклира, док остатак углавном одлази на депоније или се спаљује. Према подацима Републичког завода за статистику, рециклажа у Србији се још увек налази у фази експериментисања, док многе европске земље имају развијен систем управљања отпадом и рециклаже који подразумева високу ефикасност и одрживост.
Капиталистички систем, наравно, не види профит у рециклажи у земљи као што је Србија, јер је ово тржиште маргинализовано и недовољно развијено. Као резултат тога, без адекватних субвенција и политичке воље, рециклажа и управљање отпадом остају на самом дну државних приоритета.
У Србији постоји око 70 рециклажних центара, али број који је у стању да реши већи део отпада, као и технологија која би омогућила ефикасну сепарацију и поновну употребу материјала, још увек недостају.
Србија улаже врло мали део својих средстава у рециклажу, што само потврђује критику коју износе многи еколози, социолози и економски аналитичари, који истичу да капитализам увек фаворизује краткорочни профит, док еколошки циљеви остају у другом плану.
За град по мери човека
Сакупљање секундарних сировина је значајан економски фактор за многе ромске породице у Србији, али се суочава са бројним изазовима, укључујући лошу инфраструктуру, економске баријере и друштвену маргинализацију.
Бицикл, и посебно карго бицикл, представља одрживо решење за унапређење овог процеса, смањење загађења и побољшање животних услова. Како би се ови проблеми решавали на дугорочном нивоу, потребно је имплементирати стратегије за развој бициклистичке инфраструктуре и бициклистичког саобраћаја, као и пружити додатну подршку сакупљачима секундарних сировина кроз субвенције, обуке и приступ ресурсима.
Упркос креаторима саобраћајне политике у Србији, који непрестано понављају мантру да „нисмо Холандија“, подаци и примери из света показују да одрживи градови нису привилегија богатих и развијених, већ резултат заједничког рада и притиска на елиту која доноси одлуке.
Ово је свакако дуг пут, али управо упорност и истрајност еколошких и бициклистичких активиста одржавају идеју да су наши градови много више од моторизованих коридора – они могу и морају да буду место сусрета, солидарности, заједништва, правде и еколошке равнотеже.
Да би смо дошли до хуманијег града и саобраћајног система, неопходно је да политичка и стручна елита прихвати концепт одрживе урбане мобилности и примену хуманог инжењеринга. Код нас се управо поменута елита бори против тога.
Или ћемо се изборити за хуманији и одрживији град, или ћемо допустити да власти наставе да нас гуше у саобраћајним гужвама, загађењу, урбаном хаосу, социјалној и економској беди, друштвеној неједакости и да нас убијају у саобраћајним незгодама.
Игор Велић, мастер инж. саобраћаја
(Председник удружења Сигурне стазе и оснивач Института за урбану мобилност)
