Идеја за ову колумну је рођена на месту где се свакодневно укрштају индустријски ритам нашег града и потреба за безбеднијим животом. На самом улазу у компанију Зијин, код свима нама добро познате Топионичке капије. Може се рећи да је то место дубоко укорењено у идентитет нашег града.

Пролазећи тамо, немогуће је не приметити успешно формирану „зону 30” и принципе хуманог инжењеринга који су примењени како би се успорио саобраћај и простор прилагодио човеку. То је мали али изузетно позитиван пример који доказује да Бор може и уме да има модерне и безбедне улице. Међутим, управо у том позитивном примеру јасно се оцртава и наш главни саобраћајни апсурд: зашто овакав пример саобраћајног инжењеринга имамо само на једном месту у целом граду?

Детаљно сам посматрао простор код Топионичке капије. То место представља школски пример онога што можемо назвати хумани инжењеринг. Тамо су коришћења једноставна техничких решења која визуелно и физички сугеришу возачу да успори и да улази у простор другачије намене. Простор је геометријски редефинисан, примењени су елементи који психолошки утичу на пажњу возача и безбедност пешака је подигнута на виши ниво.

Тај несхватљиви контраст између једне уређене тачке и остатка борске реалности мотивисао ме је да поставим питање – зашто хумани инжењеринг престаје тамо где почиње надлежност Градске управе у Бору?

Шта је то зона 30?

Закон о безбедности саобраћаја зону 30 дефинише као део пута, улице или насеља у којој је брзина кретања возила ограничена до 30 километара на час и да мора бити обележена прописаном саобраћајном сигнализацијом.

Правилник о саобраћајној сигнализацији је дефинисао знак „почетак зоне 30” и знак „завршетак зоне 30”. Међутим, није довољно само поставити знакове на границама „зоне 30” и очекивати да се урадило ко зна шта велико. Такве ствари су нажалост карактеристичне за локалне самоуправе широм Србије. Овај пример код Топионичке капије нам показује да је неко ипак уложио много више труда од само постављања саобраћајне сигнализације.

Овакав вид техничког регулисања саобраћаја подразумева другачији приступ решавању проблема и другачије обликовање саобраћајног простора уз примену иновативних, практичних и једноставних решања која би задовољила све учеснике у саобраћају. Другим речима, уређењем ове зоне треба се фокусирати на стварним захтевима и потребама које имају крајњи корисници простора. Да би дошли до задовољавајућег решења потребно је сагледавање целокупне уличне мреже града Бора и предузимање низа саобраћајно-регулативних, грађевинских, урбанистичких и архитектонских мера чији би циљ био формирања јединственог и безбедног простора доступног за све учеснике у саобраћају.

Пре пројектовања и формирања зоне 30 неопходно је урадити низ истраживања и анализа као и детаљну саобраћајну студију. Овакве ствари су једноставно неопходне како би добили задовољавајуће решење. Саобраћај је динамична ствар, те стога захтева константно праћење и анализирање.

Који би били аргументи за пројектовање зоне 30?

Пре свега би добили мултифункционалност. Улица је основни архитектонски простор града и као таква није намењена само за кретање моторних возила, већ и за кретања осталих учесника у саобраћају (деце, пешака, особа са инвалидитетом, трудница, бициклиста, старијих лица и мајки са малом децом) и од ње зависи живот насеља и људи који ту живе.

Безбедност би се подигла на виши ниво. Смањењем брзине, смањује се број и последице саобраћајних незгода. Такође, са смањењем брзине долази и смањење буке, емисије штетних гасова, гужве, стреса, итд. Овим концептом хуманог инжењеринга свакако се долази до побољшање квалитета јавног простора. Док се у Европи и свету системски ради на промоцији нових врста мобилности где се простор обликује како би подстицао кретање других видова превоза, код нас у Бору још увек нема снаге, воље и жеље да се саобраћајни проблеми реше.

Бројна истраживања потврђују да брзина возила представља кључни фактор тежине последица саобраћајних незгода у којима учествују пешаци. Најобухватнија мета-анализа[1],  заснована на 20 студија,, показала је да је вероватноћа смртног исхода за пешака при налетној брзини од 30 км/х око 5%, односно да приближно 95% пешака преживи судар. Истовремено, ризик смртног исхода расте експоненцијално са повећањем брзине – за сваки додатни километар на час изнад 30 км/х вероватноћа смртног страдања повећава се у просеку за око 11%, док при брзини од приближно 60 км/х ризик смртног исхода достиже око 50%. Можемо рећи да зона 30 није мера усмерена против аутомобила, већ мера усклађивања брзине кретања возила са биомеханичким границама људског организма.

Може се рећи да зона 30 мења читаву динамика простора. Возач има више времена за реакцију, краћи је зауставни пут, повећава се прегледност, а могућност избегавања конфликта постаје знатно већа. Улица престаје да буде само коридор за проток возила и постаје јавни простор у служби шире заједнице. Концепт Зоне 30 одавно није само обичан саобраћајни експеримент већ је постао део редовне саобраћајне политике широм света.

Предност зоне 30 која је јако важна је то што и деци омугућава да користе бицикл као превозно средство. По тренутно важећем закону о безбедности саобраћаја, деци испод 12 година је забрањено да учествују у јавном саобраћају, осим у зони школе, зони успореног саобраћаја, зони 30 и бициклистичким стазама. Самим тим, увођењем ових зона створили би се услови за безбедно учествовање деце у саобраћају.

Примера ради, град Бор нема формиране зоне 30, као што нема ни зоне успореног саобраћаја, бициклистичке стазе и траке, катастар саобраћајне сигнализације, стратегију за безбедност саобраћаја и план одрживе урбане мобилности. Ако знамо ове научне чињенице и ако имамо жив доказ код Топионичке капије да такав систем функционише у пракси, како је онда могуће да Бор нема ниједну другу зону 30? Зар су животи радника и посетилаца једне компаније вреднији од живота деце која свакодневно пешаче до борских школа, пролазе поред вртића, возе бицикл, ролере, тротинете, итд.? Изгледа да приватни сектор препознаје модерне стандарде брже него троми локални бирократски апарат.

Које су то улице које могу бити зона 30 у Бору?

На првом месту то су улице где немамо тротоаре и где је ширина коловоза таква да возила једва могу да се безбедно мимоиђу. Дакле, то су улице у насељима Нови градски центар,  Старо и Ново Селиште, Металург, Бор 2, Болничко и Слатинско насеље. Даље, то су улице где је због недостатка паркинг места једна саобраћајна трака окупирана паркираним возилима и улице где се налазе дечији паркови и игралишта (Ђорђа Андрејевића Куна, 7. јула, 1. маја, Пионирска, Пензионерска, Јована Дучића, Генерала Павла Илића, Лењинова, Алберта Ајнштајна, итд.). Такође то су и улице које опслужују болницу, Дом здравља, старачки дом и градску пијацу.

Овде не могу а да не поставим питање за Мајданпечку улицу. Улицу која опслужује градску пијацу и где се налази Топионичка капија. Како то да су само један део те улице уредили како треба и формирали зону 30 а не целу улицу? Да ли то значи да имамо повлашћене кориснике саобраћајног простора у нашем граду?

Постоји решење

Подаци су неумољиви и не остављају простор за бирократско улепшавање стварности. У периоду од 2020. до 2024. године на територији града Бора догодиле су се 623 саобраћајне незгоде. У тим незгодама живот је изгубило четрнаест наших суграђана, док је 475 задобило лакше или тешке телесне повреде. Посебно поражава чињеница да је међу погинулима једно дете, док је 48 малишана повређено. Трагичан податак је, да је троје младих остало без живота, док је 141 повређено!

Управо вођени овом проблематиком, ми у удружењу Сигурне стазе, користећи разне врсте истраживања, анализа, снимања, прикупљања и обраде података уз помоћ географских информационих система креирали смо јединствену ГИС платформу на којој смо представили савремен модел техничког регулисања саобраћаја за град Бор.

На интерактивној ГИС платформи www.бицибор.рс представљени су проблеми у зонама школа, небезбедне локације, просторна расподела саобраћајних незгода са рањивим учесницима у саобраћају, оцена стања приступачности саобраћајне и урбанистичке инфраструктуре за особе са инвалидитетом, као и предлози грађана за квалитетније уређење јавног простора.

Платформа обилује корисним предлозима, информацијама и смерницима како до одрживе урбане мобилности у Бору, као и то у којим улицама у Бору је потребно формирати зоне 30, зоне успореног саобраћаја, бициклистичке стазе/траке и где је потребно поставити паркинг за бицикле.

Корисницима платформе је доступан и наш предлог и модел за формирање безбедних рута за кретање ученике основних и средњих школа у Бору, као и мапа туристичких локација које је пожељно посетити и уживати у вожњи бицикла.

Наша Градска управе није била заинтересована за оваква саобраћајна решења и наши предлози су били одбијени. Искрено говорећи, то је било и за очекивати.

Постоје критичари

Постоји једна занимљива појава у нашем друштву. Када се говори о ограничењу брзине од 30 км/х у насељеним подручјима, многи то доживљавају као напад на возаче, као још једну забрану или као покушај да се саобраћај успори до нефункционалности. Међутим, управо супротно. Зоне 30 представљају један од најзначајнијих цивилизацијских искорака у планирању безбедних, хуманих и одрживих улица.

Критичари често постављају питање: да ли ће зона 30 продужити путовање? Одговор је једноставан. На локалним градским улицама разлика у времену путовања углавном се мери десетинама секунди до пар минута, док се корист мери спашеним животима, избегнутим повредама и квалитетнијим јавним простором.

Због тога се данас све више говори о безбедном саобраћајном систему. То је приступ који полази од чињенице да људи греше. Грешиће возачи Грешиће пешаци. Грешиће бициклисти. Грешиће деца. Задатак система није да очекује савршенство, већ да грешка не буде плаћена људским животом. Управо је зона 30 једна од основних полуга таквог система.

Све је на Градској управи

Да би се саобраћајни проблеми у Бору почели решавати свакако су нам потребне разне врсте студија и истраживања и предузимање низа грађевинских, саобраћајно-техничких, саобраћајно-регулативних, архитектонских и урбанистичких мера.

Бор се тренутно налази на 98. месту од 161 локалне самоуправе у Републици Србији по вредности јавног пондерисаног ризика за 2024. годину. Шта нам то говори? Говори нам да тренутни модел управљања саобраћајем у нашем граду једноставно не даје резултате.

Градска управа је јавни сервис свих грађана, те је стога дужна и у обавези да решава све проблеме на својој територији (комуналне, саобраћајне, урбанистичке, итд.). На крају се поставља питање да ли је наша Градска управа способна и спремне за овако нешто? Да ли има кадар који је образован и стручан да се позабави проблемима саобраћаја и уређењем града? Да ли људи који су задужени за решавање ове врсте проблема прате иновативна и практична решења која се већ одавно примењују у градовима широм света? Питања је свакако безброј, док одговори изостају.

Нама је у Бору потребна револуција идеја, пројеката и иновативних решења у области саобраћаја. Као и давање шансе младим и стручним људима који нису спремни на компромис и корупцију и чије знање и диплома нису упитни.

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

[1] хттпс://пубмед.нцби.нлм.них.гов/31176144/