“Аутомобил је изумљен да би елита стекла до тада невиђену привилегију – да путује брже од осталих”
Андре Горц
„Аутомобил ствара друштво у којем је брзина привилегија богатих, док сиромашни остају заробљени у непокретности.“
Иван Иљич
У последњих пар година почео је да ме привлачи један од већих митова и заблуда данашњице -електрични аутомобил. Фама и маркетинг коју стварају аутоиндустрија, мултинационалне корпорације и политичке елите око ових возила не престају да ме брину и поприлично иритирају. Разлог томе је пројекат Јадар и цена коју требамо да платимо за развој туђе аутоидустрије. А та цена се огледа у деградацији и уништавању наше животне средине, у замену за нешто од чега немамо никакве користи.
Док нам промотери ове технологије машу зеленим заставама и обећавају спас планете, стварност је мало другачија. Друмски саобраћај, као покретач модерног живота и друштва, доноси са собом и негативне последице у виду загађења ваздуха, буку, гужве, саобраћајне незгоде, уништавање зелених површина, окупирање јавног простора, топлотна острва итд.
Електрични аутомобил (ЕВ) намеће се као решење, али шта ако је то само нова превара упакована у сјајну амбалажу одрживости? У тексту који је пред вама покушаћу да размотрим чињенице, ослањајући се на научне радове и студије. Битно је знати да истина није увек оно што нам сервирају маркетиншке кампање аутоиндустрије, мултинационалне корпорације и политичка елита.
Кључно питање у вези са електричним возилима је, шта је њиховим промотерима прече, заштита животне средине или профит? Декларативно, из медијских наступа и политичких агенди видимо да је ово прво, из конкретних поступака видимо да је ово друго.
Текст који је испред вас је наставак текста о култу аутомобила и како нас они поробљавају (доступно хттпс://безцензуре.рс/култ-аутомобила-систем-који-нас-поробљава/)
ЗАБЛУДА О ЧИСТОМ ВАЗДУХУ
Друмски саобраћај је несумњиво један од загађивача ваздуха. Према Светској здравственој организацији, процењује се да амбијентално загађење ваздуха (укључујући и загађење из сектора друмског саобраћајаја) изазива 4,2 милиона прераних смрти годишње. Углавном због издувних гасова возила са унутрашњим сагоревањем (СУС) који емитују ПМ2.5 честице, НОx и ЦО2 – супстанце које директно угрожавају дисајне органе, кардиваскуларни систем и наравно утичу на климатске промене.
Према годишњем извештају Агенције за заштиту животне средине (СЕПА) за 2021.годину, друмски саобраћај имао је удео од 38% у укупним емисијама азотних оксида, док је удео саобраћаја у емисијама ПМ 2.5, најситнијим и најопаснијим честицама по здравље становништва износио 8%.
С друге стране, утицај топлана у емисији ПМ 2.5 честица износио је чак 80%. У Плану квалитета ваздуха Београда наводи се да се удео загађења ваздуха из саобраћаја креће од 13% у Земуну, до 40% у подручју око Ветеринарског факултета.
Електрични аутомобили се рекламирају као чиста алтернатива која елиминише ове емисије. Да ли је то стварно тако? Истина је далеко сложенија и мање сјајна. Хаwкинс и сарадници у студији објављеној у “Јоурнал оф Индустриал Ецологy” показују да производња електричних возила, посебно батерија, генерише више емисија ЦО2 него производња СУС возила, зависно од тога одакле долази електрична енергија.
Рударење литијума и кобалта додатно компликује причу. Према анализи (ЦарбонЦхаин) , емисије повезане са литијум-карбонатом могу досећи до 18 тона ЦО2 еквивалента по тони, зависећи од локације и технологије. Конкретно, за литијум, процене указују на 15 тона ЦО2 по тони ископаног литијума, посебно у процесима као што је рударење тврдог камена, где се користе фосилна горива (МИТ Цлимате Портал) .
За кобалт, глобалне емисије из производње процењене су на 1,6 милиона тона ЦО2 у 2021. години, са пројекцијом раста на 3 милиона тона до 2030. године, углавном због повећане потражње из сектора електричних возила и доминације никл-латеритних извора . Ове емисије потичу од употребе фосилних горива у рударењу и преради, посебно у латеритним операцијама, које чине 55% емисија до 2030, иако доприносе само 26% снабдевања кобалтом.
Екстракција ових материјала повећава емисије стакленичких гасова у односу на традиционалне процесе, док истовремено уништава екосистеме и заједнице у земљама попут Чилеа и Демократске Републике Конго.
На пример, у Атакама пустињи у Чилеу, рударење литијума троши 65% локалних водних ресурса, остављајући пољопривреднике без средстава за живот.
Велика потражња за електричним возилима врши притисак на рударске компаније које морају да задовоље потребе аутоиндустрије. Ово свакако може довести до неконтролисаног рударења и кршење закона и прописа о заштити животне средине.
Примера ради, за једну батерију ЕВ Рено Зое је потребно 34кг никла, 11кг кобалта, 11кг манганеза и 7кг литијума. Самим тим тражња за металима расте сваке године, те се предвиђа да ће до 2030. потражња за бакром порасти за пет пута, док до 2050. за кобалтом до четири пута, а за литијум чак за дведесет пута (СyстЕxт). Ради илустрације, стандардни ауто захтева 20кг бакра за његову производњу док електрично возило захтева преко 80кг у зависности од модела.
Недавне студије, (Тхинк глобал ацт лоцал: Тхе депенденцy оф глобал литхиум-ион баттерy емиссионс он продуцтион лоцатион анд материал соурцес, Царбон фоотпринт дистрибутионс оф литхиум-ион баттериес анд тхеир материалс), сугеришу да је угљенични отисак производње литијум-јонске батерија обично између 48 и 120 кг ЦО₂ еквивалента по кWх, са варијацијама у зависности од локације производње и извора материјала.
Са друге стране, истраживање је показало да употреба електричног возила може смањити емисију ЦО₂ за око 114,2 г/км у поређењу са возилом са унутрашњим сагоревањем, узимајући у обзир просечну емисију угљен-диоксида за електрична возила према подацима Европске уније . Такође, поједине анализе показују да електрични аутомобили у Европи, током целокупног животног циклуса, емитују у просеку три пута мање ЦО₂ него еквивалентна бензинска возила.
У 2022. години, глобалне емисије ЦО₂ из транспортног сектора порасле су за више од 250 милиона тона, достигавши скоро 8 милијарди тона ЦО₂, што је 3% више него у 2021. години. Авио-саобраћај је био
[1]хттпс://www.царбонцхаин.цом/блог/ундерстанд-литхиум-минингс-енвиронментал-импацт
[1]хттпс://цлимате.мит.еду/аск-мит/хоw-муцх-цо2-емиттед-мануфацтуринг-баттериес
[1]хттпс://www.мининг.цом/цо2-емиссионс-фром-цобалт-продуцтион-еxпецтед-то-соар-репорт/
[1]хттпс://www.ресеарцхгате.нет/публицатион/378722992_Елецтриц_вехицлес_апплицатион_-_енвиронментал_јустифицатион [1]хттпс://www.транспортенвиронмент.орг/артицлес/хоw-цлеан-аре-елецтриц-царс?утм_соурце=цхатгпт.цом
одговоран за већи део овог повећања, док су електрична возила наставила да добијају на популарности, са преко 10 милиона продатих аутомобила широм света, што чини 14% од укупне продаје аутомобила.
Производња електричних возила, посебно батерија, има већи отисак него СУС возила, али оперативне емисије електричног возила су ниже, посебно ако се користе обновљиви извори енергије. Акценат је на “ако се користе”. Тренутно се у свету око 80% енергије црпи из фосилних горива. Дакле, док се хвалимо „чистим“ електричним возилима, загађење се само премешта – из градских улица у руднике, фабрике и енергетске мреже засноване на фосилним горивима.
ЗАГАЂЕНЈЕ БУКОМ: ТИШИНА КОЈА НЕ ПОСТОЈИ
„Аутомобилизам није само љубав према возилима; то је глобални систем који диктира начин живота, обликује градове и редефинше друштвене односе.“
Џон Ури
Један од често понављаних аргумената за електрична возила јесте смањење буке, што звучи као благослов за урбана подручја. СУС возила, са својим бучним моторима и издувним системима, свакако производе прави звучни хаос у нашим градовима.
Анализа коју је наручила Светска здравствена организација (WХО) закључила је да саобраћајна бука повећава инциденцу коронарне болести срца за 8% по повећању од 10 дБ(А) изнад 50 дБ(А) .
Друга студија је показала да свако повећање од 5 децибела у просечном 24-сатном нивоу буке повезује се са 34% већим ризиком од срчаног и можданог удара и других озбиљних кардиоваскуларних проблема, што подржава опсег од 10–15% за изложену популацију.
Саобраћајна бука је значајан проблем у урбаним центрима, посебно у густо насељим градовима попут Париза. Према подацима Бруитпариф, организације за праћење буке у региону Иле-де-Франце, главне улице у Паризу, попут А6Б, А15 и А1, имају просечне нивое буке од 75 децибела током дана.
Електрични аутомобили су несумњиво тиши на ниским брзинама, али стварност разбија ову илузију. Истраживање Цампелло-Вицентеа и сарадника у “Тхе еффецт оф елецтриц вехицлес он урбан ноисе мапс” открива да на брзинама изнад 50 км/х бука од гума и аеродинамичких ефеката постаје доминантна, смањујући разлику између ЕВ и СУС возила на свега 2–4 дБ, што је испод прага перцепције за већину људи.
Цампелло-Виценте истиче „Тишина електричних возила је мит на аутопутевима, јер гуме и даље урлају, а њихова бука расте експоненцијално са брзином.“ Ова изјава се подудара са налазима да на вишим брзинама разлика у буци постаје занемарљива, посебно због повећања буке од гума, која је слична код оба типа возила.
Додатно, Европска унија је 2019. увела обавезу да сва електрична возила имају АВАС (Ацоустиц Вехицле Алертинг Сyстем) који емитује вештачки звук на нивоу од најмање 56 дБ како би упозорио пешаке, што даље умањује предност тишине.
[1]хттпс://www.иеа.орг/енергy-сyстем/транспорт?утм_соурце=цхатгпт.цом
[1]хттпс://пубмед.нцби.нлм.них.гов/31922930/
[1]хттпс://www.хеалтх.харвард.еду/хеарт-хеалтх/хоw-ноисе-поллутион-маy-харм-тхе-хеарт
[1]хттпс://www.сциенцедирецт.цом/сциенце/артицле/абс/пии/С0003682X16302845
Истраживања, укључујући “ЕВ тирес wеар доwн фаст, анд тхат’с а поллутион проблем” , показују да је хабање пнеуматика код електричних возила често до 20% брже него код СУС возила, због веће тежине (просечно 300–500 кг тежи због батерија) и већег обртаја, који узрокује веће трење. Ова тврдња је поткрепјена и у “Wхy Аре Тирес Он Елецтриц Царс Wеаринг Оут Со Фаст?” , где се наводи да нека истраживања показују повећање хабања за око 20%.
Кад смо већ код хабања и трошења пнеуматика, требамо обратити пажњу на овај график који нам илуструје загађење од ПМ10 честица, где видимо да електрична возила предњаче у односу на безинце и дизелаше.
Извор: хттпс://www.yоутубе.цом/@карбон3
Дакле, загађење буком није нестало – електрични аутомобил само ствара привид решења, док проблем остаје нетакнут.
ЗАУЗИМАНЈЕ ЈАВНИХ ПОВРШИНА: БЕТОНСКА ДЖУНГЛА РАСТЕ
„Простор није неутралан; он је производ моћи и односа који га обликују.“
Анри Лефевр
Градови се гуше под теретом аутомобила, а јавне површине – паркови, тргови, пешачке зоне – жртвују се за саобраћајну инфраструктуру. Доналд Шуп, био је кључна фигура у истраживању економије паркинга и урбаног планирања. Његова књига “Тхе Хигх Цост оф Фрее Паркинг” детаљно анализира негативне ефекте бесплатног паркинга, укључујући повећање потражње за паркинг просторима и смањење простора за друге јавне функције. У његовим радовима се могу наћи подаци да до 30% урбаног саобраћаја потиче од кружења у потрази за паркингом, што индиректно указује на значајан простор посвећен аутомобилима.
Овде треба укључити чињеницу да је просечни аутомобил паркиран 95% времена, што указује на неучинковиту употребу простора. Замене СУС возила са електричним возилом неће решити овај проблем.
Док се говори о одрживости, градови се и даље бетонирају, а грађани губе јавне просторе.
ЗАГАЂЕНЈЕ МЕЂУЛЈУДСКИХ ОДНОСА
“Аутомобилски систем није само еколошка претња; он је и машина смрти, јер његова брзина и масовност неминовно воде ка колатералној штети.“
Џон Ури
[1]хттпс://www.сциенцефридаy.цом/сегментс/елецтриц-вехицле-тирес-wеар-оут/
Саобраћајне незгоде су трагични симбол наше зависности од аутомобила. Према подацима Светске здравствене организације (WХО, 2023.), 1,19 милиона људи годишње погине у саобраћају, док милиони остају повређени, остављајући породице и заједнице у болу. Електрични аутомобили, са својим тихим радом, требало би да смање ризик, али стварност је мало другачија.
Студија Едwардса и сарадника, објављена у “Јоурнал оф Епидемиологy анд Цоммунитy Хеалтх”, показала је да су пешаци двоструко изложени ризику од судара са електричним или хибридним возилима у односу на возила са унутрашњим сагоревањем, а у урбаним подручјима чак три пута више.
Подаци указују да електрична возила имају већу масу због батерија. На пример, у истраживању ”Ев’с аре муцх хеавиер тхан гас вехицлес, анд тхат’с посинг сафетy проблемс”, наводи се да електрична возила могу бити од неколико стотина до неколико хиљада килограма тежи од сличних возила на бензин, са просечном масом од 1800–2200 кг, док стандардни аутомобили на бензин у САД имају масу око 1400 кг. Већа маса може повећати озбиљност судара због веће кинетичке енергије, што је потврђено у општим истраживањима, попут “Царрy тхат wеигхт? Елецтриц вехицлес оутwеигх гас царс бут арен’т маин цулприт оф роад wеар.”
Резултати истраживања “Аре елецтриц вехицлес рискиер? А цомпаративе студy оф дривинг бехавиоур анд инсуранце цлаимс фор интернал цомбустион енгине, хyбрид анд елецтриц вехицлес” , указују да електрична возила могу имати већи ризик због веће масе и тишине, посебно за пешаке. На пример, студија наводи да возачи електричних возила имају већу изложеност незгодама, са 6,7% већим трошковима штете у поређењу са ИЦЕ возилима.
Стручњаци из Инсуранце Институте фор Хигхwаy Сафетy, изражавају забринутост да тежи електрични аутомобили могу повећати опасност у сударима са лакшим возилима, а посебно у садарима са пешацима и бициклистима. На пример, у студији “Натионал Буреау оф Ецономиц Ресеарцх” се наводи да возило теже за 1.000 фунти (око 454 кг) повећава ризик од фаталног исхода за 47%.
Саобраћајне незгоде и даље разарају заједнице, а електрични аутомобил није лек, већ нови облик старог проблема.
Више о томе шта је улога и функција улице прочитајте на наредном линку линку хттпс://безцензуре.рс/улица-измедју-цовека-и-капитализма/
ГРАДОВИ СЕ И ДАЛЈЕ ПРЕГРЕВАЈУ
Урбана топлотна острва (УХИ) су феномен где су градска подручја знатно топлија од околних руралних области, што је последица урбанизације и замене природних површина (попут траве и шума) са материјалима попут асфалта, бетона и зграда. Ова разлика у температури обично је израженија ноћу и током летњих месеци.
Саобраћајна инфраструктура, укључујући путеве, паркинге и возила, доприноси УХИ ефекту јер тамне површине попут асфалта апсорбују до 95% сунчеве енергије и емитују је назад, повећавајући
[1]хттпс://www.аxиос.цом/2023/04/28/евс-wеигхт-сафетy-проблемс
[1]хттпс://www.политифацт.цом/артицле/2023/јун/21/царрy-тхат-wеигхт-елецтриц-вехицлес-оутwеигх-гас-ц/
[1]хттпс://www.сциенцедирецт.цом/сциенце/артицле/пии/С0001457524003063
[1]хттпс://www.иихс.орг/неwс/детаил/ас-хеавy-евс-пролиферате-тхеир-wеигхт-маy-бе-а-драг-он-сафетy
[1]хттпс://www.нбер.орг/дигест/нов11/вехицле-wеигхт-анд-аутомотиве-фаталитиес
површинску температуру . Према Енвиронментал Протецтион Агенцy , УХИ интензитет може варирати, са просечном разликом од 1–2°Ц, али у неким градовима може досећи и до 10°Ф (5,6°Ц).
Електрични аутомобили не мењају ову динамику. Замена СУС возила са електричним не мења ништа у том погледу јер инфраструктура остаје иста и наставља да се шири у корист аутоиндустрије. Међутим, резултати истраживања “Митигатинг урбан хеат исланд еффецт анд царбон диоxиде емиссионс тхроугх дифферент мобилитy цонцептс” , сугерише да замена конвенционалних возила електричним може смањити интензитет УХИ, посебно због елиминације издувне топлоте.
Док се хвалимо „зеленом“ будућношћу, градови остају пећнице у којима се становници и даље боре за дах.
ГУЖВЕ И ЗАГУШЕНЈА: ЕЛЕКТРИЧНИ АУТОМОБИЛИ НЕ РАСТЕРЕЋУЈУ САОБРАЋАЈ
“Градови који служе капиталу, а не заједници, постају мртви простори.”
Џејн Џекобс
Једна од највећих заблуда о електричним аутомобилима је да ће смањити гужве и загушења на путевима – али то је још једна манипулација њихових промотера. Саобраћајне гужве нису последица типа погона, већ броја возила и лоше транспортне политике.
Доступност и популарност електричних возила могу подстаћи већи број људи да користе личне аутомобиле уместо јавног превоза, бицикала или пешачења. Овај феномен је познат као “повратна потражња”, где побољшања у технологији или инфраструктури воде ка повећаној употреби, уместо очекиваном смањењу.
Студија “Утицај путничких возила на загађење урбаних екосистема” наводи да би унапређење инфраструктуре јавног превоза могло мотивисати 78% корисника приватних возила да пређу на коришћење јавног превоза, што би резултирало значајним смањењем загушења.
Развој инфраструктуре за пуњење елетричних возила (просек пуњења је 45 минута по сесији) може изазвати нова саобраћајна уска грла, посебно ако станице за пуњење нису адекватно интегрисане у постојећу саобраћајну мрежу. Недостатак координације у планирању може довести до повећаног саобраћаја око станица за пуњење, што додатно оптерећује саобраћајну мрежу.
Ово није питање технологије, већ система. Док аутоиндустрија гура електрично возило као лек за све, заборављамо да мобилност није само ствар погона – већ транспортне политике, урбаног планирања, културе, навика и сл. Док не преиспитамо зависност од аутомобила, електрични или не, загушења ће нас гушити – тихо или гласно.
Чињеница је да електрична возила не мењају обрасце мобилности, они само замењују један аутомобил другим, док потражња за простором расте.
Ако заиста желимо да смањимо гужве и загушења, једино системско решење које нам се намеће је примена концепта одрживе урбане мобилности и хуманог инжењеринга.
[1]хттпс://www.реутерс.цом/грапхицс/ЦЛИМАТЕ-ЦХАНГЕ/УРБАН-ХЕАТ/згпормдкевд/
[1]хттпс://www.епа.гов/хеатисландс
[1]хттпс://www.сциенцедирецт.цом/сциенце/артицле/абс/пии/С0967070X17308478
ПРОЈЕКАТ ЈАДАР ИЛИ НЕЋЕТЕ КОПАТИ
“Немамо право да уништавамо животе већег броја људи, него што је то било предвиђено првобитним плановима.”
Александар Вучић
Просторни план за пројекат Јадар обухвата више од 2000 хектара, а оно што се у њему крије требало би да забрине сваког ко живи у Србији. Срж овог плана је рударска зона од 220 хектара, тик уз плодну долину између река Јадар и Коренита, које готово сваке године плаве околно земљиште. Ако додамо да се само 300 метара даље налази насељено подручје, постаје јасно да су здравље људи и животна средина на удару.
У оквиру ове зоне предвиђена је депонија висока 60 метара са скоро 10 милиона тона јаловине, док би се за рударење користило између 4 и 7,5 тона експлозива дневно. То не значи само несносну буку, већ и реалну опасност од слегања тла. Прашина која би се подизала ветром ширила би се километрима унаоколо, а отровне честице завршавале у плућима људи и животиња.
Једна од највећих претњи је вода. План предвиђа испумпавање просечно 108 кубних метара воде на сат – дан и ноћ, током целог радног века рудника. То је вода која би се „прерађивала“ непоузданим методама, а потом делом користила у производњи, док би вишак завршио у рекама. Да ситуација буде гора, за екстракцију једне тоне литијума троши се између 1 и 2 милиона тона воде, што угрожава највећи резервоар пијаће воде у Мачви, једном од најважнијих у Европи. Токсичне отпадне воде из рудника, хемијски засићена јаловина и депонијски одлив опасни су по цело подручје.
А да ли смо поменули сумпорну киселину? Да би се руда прерадила, користиће се 1100 тона ове изузетно агресивне супстанце дневно, заједно са другим хемикалијама. Компанија тврди да ће воду рециклирати, али је јасно да ће огромне количине хемијски контаминиране течности завршити у водотоковима, угрожавајући здравље људи, биљни и животињски свет.
Јаловиште, које се протеже на 164 хектара, планирано је на 13 километара од рудника, у шумовитом подручју Рађевине. Постављено је на бујичном потоку Штавици, што значи да свака обилна киша може да однесе токсични отпад у низводне реке. Компанија обећава дренажу и пречишћавање, али како веровати системима који у реалним временским условима једноставно нису поуздани?
Осим рудника и депоније, план укључује и гасовод, брзи пут, пругу, електро-мрежу и колектор за воду из алувиона Дрине. Све то захвата 950 хектара обрадивог и шумског земљишта. Остатак до 2000 хектара је зона утицаја, а у њој живи око 17.000 људи, чије се здравље и будућност бесповратно угрожавају.
А шта је са природом? Према студији Биолошког факултета, на овом подручју постоји 164 заштићених биљних и животињских врста. Ову студију је наручио Рио Тинто, али је њене резултате сакрио јер му се није допао закључак: да би реализацијом пројекта на том терену била избрисана мрежа живота. И док компанија тврди да је транспарентна, истина је да се кључне информације крију од јавности.
Ово није само еколошка катастрофа у најави – ово је школски пример корупције на свим нивоима власти. Још од 2004. функционери су вршили притисак на власнике земљишта да дозволе истраживања на својим парцелама. Прве бушотине постављене су незаконито на пољопривредном земљишту, кршећи Закон о пољопривреди. Последњих пет година доношене су одлуке мимо свих законских процедура, Просторни план је усвојен неуставно, а пријаве и жалбе против пројекта годинама скупљају прашину у фиокама правосуђа.
Храна, вода и чист ваздух ће врло брзо бити стратешки ресурси као што су тренутно критични минерали, а утисак је да развијене земље покушавају да остваре монопол на том пољу.
СОЦИЈАЛНИ И ЕКОНОМСКИ ИЗАЗОВИ
“А који саблазни једног од ових малих који верују мене, боље би му било да се обеси камен воденични о врату његовом, и да потоне у дубину морску.”
(Матеј 18:6)
У извештају Уједињених нација се наводи да 80% кобалта за производњу батерија за електричне аутомобиле потиче из Демократске Републике Конго, четврте најсиромашније земље на свету. Процењује се да је до 40% кобалта из “занатских” рудника, где су услови за рад описани као крајње нехумани и једнаки условима у логору. Поражавајући податак је да у тим рудницима ради 40.000 деце у екстремно опасним условима за плату од једног долара дневно!
Шта нам ово говори? Да је фама о електричном аутомобилу елитистичка прича намењена богатим земљама и појединцима. Заправо политичкој “елити” која из свог луксуза и заштите животне средине у својим земљама је спремна да жртвују земље и људе из трећег света. И не само земље из трећег света, већ и све оне које се налазе на периферији империје, које су у транзицији и заглављене у дивљачком капитализму. Једном речју, електрични аутомобил је маљ богатих против сиромашних.
Оно што се исто прећуткује је да ће трансформација аутомобилске индустрије ка производњи електричних возила значајно утицати и на тржиште рада. Традиционална производња возила са моторима са унутрашњим сагоревањем захтева комплексне погонске системе. Насупрот томе, електрична возила имају једноставније моторе са мање делова, што може смањити потребу за радном снагом у одређеним сегментима производње.
Ово истовремено отвара могућности за запошљавање у секторима везаним за производњу батерија, развој софтвера и инфраструктуру за пуњење. Кључни изазов лежи у преквалификацији радника и улагању у образовне програме који ће омогућити транзицију ка новим технологијама.
Посебан изазов представља судбина радника у индустрији фосилних горива. Да би се овај процес учинио социјално праведним, неопходне су државне иницијативе које ће подржати економски опоравак и преквалификацију радника у погођеним областима. А свим знамо у ком се положају налази радничка класа у земљама које су сиромашне а богате стратешким сировинама. Нама у Србији прети судбина Конга.
Такође, цена електричних возила остаје значајан фактор који утиче на приступачност за просечног потрошача. Високи трошкови производње батерија чине ова возила скупљим у односу на конвенционална возила.
Упркос субвенцијама, цена ових возила је и даље висока за просечног потрошача у Србији. На пример, како се наводи на порталу Слободна Европа, почетна цена електричног аутомобила произведеног у Србији износи 23.000 евра, што уз субвенцију од 5.000 евра значи да купац треба да издвоји око 18.000 евра. С обзиром на то да је просечна плата у Србији у априлу 2024. године износила 825 евра, јасно је да је ЕВ и даље тешко доступан просечном грађанину.
Осим цена возила и радних места, прелазак на електричну мобилност намеће и шире економске изазове. Производња батерија за ЕВ захтева употребу литијума, кобалта и других ретких метала, чија експлоатација
[1] хттпс://www.ун-илибрарy.орг/цонтент/боокс/9789210048293 [1]хттпс://www.слободнаевропа.орг/а/електрицни-аутомобили-србија/33049195.хтмл?утм_соурце=цхатгпт.цом
често доноси еколошке и социјалне проблеме у земљама где се рударе. Алтернативна решења, попут рециклаже батерија и употребе нових материјала, развијају се, али је њихова широка примена још увек у експерименталној фази.
Додатно, доступност инфраструктуре за пуњење електричних возила варира између региона. У Србији је, на пример, забележен један пуњач на 100.000 становника, што указује на потребу за значајним улагањем у инфраструктуру како би електрична возила постала практичнија опција за грађане.
Неопходно је сагледати целокупан циклус – од производње батерија, утицаја на тржиште рада, до развоја инфраструктуре и економске приступачности. Да бисмо остварили одрживу транзицију, потребно је улагање у едукацију, инфраструктуру и развој политика које ће омогућити праведну транзицију за све слојеве друштва.
Више о елитистичком приступу у саобраћају прочитајте на наредном линку хттпс://безцензуре.рс/видео-елита-је-против-рањивих-уцесника-у-саобрацају/
ПРЕВАРА КОЈА НАС СКУПО КОШТА
“Капитал не види улицу као место сусрета, већ као коридор за проток робе и радне снаге.”
Дејвид Харви
Електрични аутомобил није решење – он је нова илузија аутоиндустрије и мултинационалних корпорација. Не смањује загађење ваздуха онако како нам обећавају, не елиминише буку, не ослобађа јавне површине, не спречава незгоде, не хлади градове а његова производња ствара друштвену и социјалну неправду.
Научни радови и аутори цитирани у овом тексту јасно показују да су проблеми дубљи и системски, а електрична возила само маскирају симптоме док стварају нове еколошке и друштвене катастрофе и неправде.
Промотери ове технологије, често вођени профитом мултинационалних корпорација или агендама везаним за „зелене“ политике, игноришу чињенице и продају нам лажну наду. Право решење није у замени једног аутомобила другим, већ у радикалном преиспитивању наше зависности од њих – кроз примену концепта одрживе урбане мобилности и хуманог инжењеринга.
Док то не схватимо, електрични аутомобил ће остати оно што јесте: илузија која нас води у слепу улицу, остављајући за собом пустош коју ћемо плаћати генерацијама.
Игор Велић, мастер инж. саобраћаја
(Председник удружења Сигурне стазе и оснивач Института за урбану мобилност)
Референце
[1]хттпс://www.царбонцхаин.цом/блог/ундерстанд-литхиум-минингс-енвиронментал-импацт
2хттпс://цлимате.мит.еду/аск-мит/хоw-муцх-цо2-емиттед-мануфацтуринг-баттериес
3хттпс://www.мининг.цом/цо2-емиссионс-фром-цобалт-продуцтион-еxпецтед-то-соар-репорт/
5хттпс://www.транспортенвиронмент.орг/артицлес/хоw-цлеан-аре-елецтриц-царс?утм_соурце=цхатгпт.цом
6хттпс://www.иеа.орг/енергy-сyстем/транспорт?утм_соурце=цхатгпт.цом
7хттпс://пубмед.нцби.нлм.них.гов/31922930/
8хттпс://www.хеалтх.харвард.еду/хеарт-хеалтх/хоw-ноисе-поллутион-маy-харм-тхе-хеарт
9хттпс://www.сциенцедирецт.цом/сциенце/артицле/абс/пии/С0003682X16302845
11хттпс://www.сциенцефридаy.цом/сегментс/елецтриц-вехицле-тирес-wеар-оут/
12хттпс://www.аxиос.цом/2023/04/28/евс-wеигхт-сафетy-проблемс
13хттпс://www.политифацт.цом/артицле/2023/јун/21/царрy-тхат-wеигхт-елецтриц-вехицлес-оутwеигх-гас-ц/
14хттпс://www.сциенцедирецт.цом/сциенце/артицле/пии/С0001457524003063
15хттпс://www.иихс.орг/неwс/детаил/ас-хеавy-евс-пролиферате-тхеир-wеигхт-маy-бе-а-драг-он-сафетy
16хттпс://www.нбер.орг/дигест/нов11/вехицле-wеигхт-анд-аутомотиве-фаталитиес
17хттпс://www.реутерс.цом/грапхицс/ЦЛИМАТЕ-ЦХАНГЕ/УРБАН-ХЕАТ/згпормдкевд/
18хттпс://www.епа.гов/хеатисландс
19хттпс://www.сциенцедирецт.цом/сциенце/артицле/абс/пии/С0967070X17308478
21 хттпс://www.ун-илибрарy.орг/цонтент/боокс/9789210048293
22хттпс://www.слободнаевропа.орг/а/електрицни-аутомобили-србија/33049195.хтмл?утм_соурце=цхатгпт.цом
