“Svi ideali sveta ne vrede suze jednog deteta.”
F. M. Dostojevski

Šta uopšte znači grad po meri dece? Zvuči kao fraza iz brošure lokalne samouprave i državnih strategija, ali iza nje stoji pitanje vredno društvene savesti: zašto je detinjstvo svedeno na zatvorene prostore, digitalni beg i stalni nadzor?

Savremeni grad, sa svojim saobraćajnim arterijama i ubrzanim ritmom, postao je neprijateljski prostor za najranjivije i najslabije stanovnike – decu. Ulica – nekada osnovni arhitektonski prostor grada, prirodno igralište, prostor za maštu, igru i formiranje zajedništva – danas je neprijateljski ambijent: betonska traka ubrzanja, izložbeni prostor autoindustrije, zatvorenik investitorskog urbanizma. Grad koji smo izgradili, i koji i dalje gradimo, nije ni blizu da bude grad za decu. A grad koji nije za decu – nije ni za koga.
Kao master inženjer saobraćaja i biciklista, posmatram grad kroz prizmu slabijih – ne iz ideoloških pobuda, već iz profesionalne i moralne dužnosti.

Tekst koji sledi nastavak je prethodnog razmatranja o tihoj segregaciji i mobilnosti kao klasnoj privilegiji (dostupno https://bezcenzure.rs/mobilnost-kao-klasna-privilegija/)

INKLUZIVNI SAOBRAĆAJ – TA ČUDNA REČ

Ne znam da li ste čuli za inkluzivan saobraćaj? Da, to je ta čudna i izvikana reč sa kojom se često sprdamo učitavajući joj ideološko i političko značenje. Inkluzivan saobraćaj predstavlja sistem koji je projektovan polazeći od onih najranjivijih: dece, starijih, osoba sa invaliditetom, biciklista i pešaka. Džef Spek, urbanista i autor knjige „Walkable City”, nas uči da su ulice bezbedne onoliko koliko su prijatne za hodanje – ne kada su automobili „srećni”, već kada se dete može bezbedno kretati do škole – samostalno i dostojanstveno. Danas su deca su gurnuta na marginu, bez infrastrukture koja ih podržava i u strahu od automobila.

U Srbiji, a i širom Balkana, inkluzivnost je reč koju pišemo u strategijama, ali je ne primenjujemo na terenu. Lusi Sonders, autorka metodologije „Healthy Streets”, jasno ukazuje da su ulice koje štite zdravlje upravo one koje omogućavaju deci da hodaju, dišu, igraju se. Ako ne mogu da se kreću – njihovo zdravlje, fizičko i mentalno, biva ugroženo. Ako ne mogu da se igraju – njihov razvoj biva prekinut. Ako deca nisu viđena i uzeta u obzir u saobraćaju i urbanizmu – mi kao društvo nestajemo.

Dizajnirajući grad za decu, rušimo tihu segregaciju mobilnosti, osiguravajući da nijedno dete ne bude zaboravljeno.

Više o borbi za inkluzivniji saobraćajni prostor pročitajte ovde https://bezcenzure.rs/video-elita-je-protiv-ranjivih-ucesnika-u-saobracaju/

DECA KAO ZAROBLJENICI

Bezbedno detinjstvo nije luksuz – to je osnovno ljudsko pravo. Školske zone, rekreativne površine, igrališta, pešačke i biciklističke staze moraju biti prioritet. A nisu. Umesto toga, škole su ograđene metalnim i betonskim ogradama da zadrže decu unutra, dok se automobili slobodno kotrljaju izvan.

Tim Gil, autor knjige „Urban Playground”, nas upozorava: ako ne stvorimo gradove koji omogućavaju samostalno kretanje dece, mi stvaramo svet u kome su deca zarobljenici – i fizički i socijalno. Škole, parkovi i igrališta trebalo bi da budu urbane oaze, ali su često zapostavljeni u korist parkinga i tržnih centara.

Zone škola moraju biti definisane – ne samo saobraćajnom signalizacijom, već kao jasna fizička i vizuelna intervencija: uzdignuti prelazi, zeleni koridori, odmorišta, biciklistički parkinzi, itd., i što je najvažnije – moraju biti pristupačne i bezbedne za samostalno kretanje dece.

Prema studiji Transport Research Laboratory (TRL, 2022), u gradovima sa loše planiranom infrastrukturom, rizik od povreda dece u saobraćaju je tri puta veći nego u onima sa humanim inženjeringom.

Statistika je poražavajuća: svakog meseca jedno dete pogine, a preko 110 bude povređeno u saobraćaju u Srbiji. Faktor javnog rizika je skoro duplo viši nego evropski prosek. Dvanaestoro dece godišnje pogine! Dvanaest igračaka koje nikad neće biti razbacane po stanu. Dvanaest knjiga koje nikad neće biti pročitane. Dvanaest praznih stolica u učionici. Dvanaest rođendana koja nikad neće biti proslavljena. Dvanaest prijateljstva i ljubavi koje se neće ostvariti. Dvanaest žrtava na oltaru progresa saobraćajnog sistema.

Priručnik „Designing Streets for Kids” nudi rešenja koja bezbednost, pristupačnost i inkluzivnost stavljaju na prvo mesto. U priručniku nisu predstavljeni samo estetski zahvati, već formiranje prostora dečije autonomije. No, nažalost, kreatori saobraćajne politike ignorišu ova rešenja.

Grad koji drži decu u zatvorenom ugrožava njihova tela i umove, negujući izolaciju umesto zajedništva.

Više o fenomenu mašinofilije i zavisnosti od automobile pročitajte ovde https://bezcenzure.rs/kult-automobila-sistem-koji-nas-porobljava/

PSIHOLOGIJA PROSTORA I KULTURA PONAŠANJA

Poznato je da prostori oblikuju naše ponašanje i identitet. Kevin Linč, urbanista i autor knjige „Slika jednog grada”, opisuje kako mentalne mape koje stvaramo zavise od dostupnosti i čitljivosti prostora. Kada dete ne može da prepozna logiku svog kvarta ili bezbedno prođe trotoar, ono gubi samopouzdanje i vezu sa svojim okruženjem. Za dete, nečitljiva ulica zatrpana parkiranim automobilima ili bez trotoara ruši samopouzdanje i vezu sa svetom.

Dženet Sadik-Kan u knjizi „Streetfight: Handbook for an Urban Revolution”, priča o transformaciji Njujorka kroz pešačke zone i biciklističke staze, dokazujući da redizajnirani prostori rađaju nova ponašanja – više hodanja, više interakcije, manje agresije.

Džejn Džekobs, autorka kultne knjige „Smrt i život velikih američkih gradova”, naglašava važnost „očiju na ulici” – socijalne kontrole koja prirodno nastaje kada su ljudi prisutni i povezani. Ulica puna pešaka i biciklista neguje poverenje i pripadnost, suprotstavljajući se otuđenju saobraćajnih gužvi.

Više o putovanju sa Džejn Džejkobs od Bora do Njujorka pročitajte ovde https://bezcenzure.rs/smrt-i-zivot-srpskih-gradova-foto-video/

U knjizi „Curbing Traffic”, Brantletovi pokazuju kako gradovi preplavljeni automobilima kidaju društvene veze – ljudi u gužvama imaju manje prijatelja i slabije odnose sa komšijama. Dečja ulica, nasuprot tome, postaje društveni lonac gde igra i kretanje rađaju prijateljstva i zajednički identitet.

Na filozofski način, Pol Virilio upozorava da ubrzanje ubija pažnju, a pažnja je koren empatije. Ulica dizajnirana za brzinu isključuje decu. Usporavanjem saobraćaja i stavljanjem ljudi u prvi plan, stvaramo prostore koji pozivaju na povezivanje, ne na izolaciju. To je srž humanog inženjeringa – grad koji sluša potrebe najmlađih.

Anri Lefevr, francuski filozof i sociolog, u svom delu „Pravo na grad” insistira da grad pripada svima – a posebno onima koji ne upravljaju kapitalom. Deca, osobe sa invaliditetom, stariji – oni su lice koje grad mora da reflektuje.

Kada planiramo i uređujemo grad za pešake, decu, bicikliste, mi ne planiramo sporost – planiramo prisutnost. A to je osnova svakog humanog planiranja grada.

Prostor koji je nepristupačan – postaje i antisocijalan. A prostor koji podstiče kretanje, interakciju i igru – stvara zajednicu.

Više o ulici kao simbolu društvene nepravde pročitajte na narednom linku https://bezcenzure.rs/krocio-sam-na-ulicu-i-sreo-sam-nepravdu/

ZONE ZA NAJRANJIVIJE

Zone 30 i zone usporenog saobraćaja nisu ideološki konstrukt – to je saobraćajna, urbanistička i javnozdravstvena nužnost i neophodnost. Studije Evropske federacije za transport i životnu sredinu pokazuju da brzine do 30 km/h smanjuju rizik od fatalnih nezgoda za pešake i bicikliste za više od 80%.

Kada vozimo sporije – vidimo više, reagujemo ranije, umanjujemo posledice i spašavamo živote. U Srbiji, gde parkirani automobili često zaposedaju trotoare, primoravajući pešake na kolovoz, zone 30 i zone usporenog saobraćaja su spas, posebno blizu škola, parkova i stambenih zona.

Ove zone podrazumevaju drugačiji pristup rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju i korisnike ovog prostora. Drugim rečima, uređenjem ovih zona treba se fokusirati na čoveka i stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju krajnji korisnici. Džeret Voker, u knjizi „Human Transit”, tvrdi da efikasan javni prevoz upotpunjuje ove zone, smanjujući zavisnost od automobila i oslobađajući ulice za igru.

U ovim zonama deca treba da uče da voze bicikl, skejt ili rolere. Koliko samo ima ulica na kojoj su pešaci primorani da se kreću kolovozom pošto su trotori okupirani parkiranim vozilima. Idealni delovi grada za ovakvo uređenje su pored vrtića, parkova, sportskih terena, stambenih kompleksa, turističkih ulica i gradskih šetališta itd.

Biciklističke staze nisu samo trake za rekreaciju, već arterije urbane vitalnosti i saobraćajne povezanosti. Biciklističke staze svojom infrastrukturom formiraju model i kulturu ponašanja i navika u saobraćaju. Biciklističke staze štite, ohrabruju, podržavaju i osnažuju ranjive učesnike u saobraćaju, omogućavajući formiranje inkluzivnog saobraćajnog sistema.

Melisa i Kris Brantlet u knjizi „Building the Cycling City” pokazuju na primeru Holandije: tamo gde je infrastruktura dostupna, više od 60% putovanja je biciklom. To nije slučajnost – to je politika. Takođe, u pomenutoj knjizi pokazuju kako holandske biciklističke mreže osnažuju decu da voze do škole, gradeći nezavisnost i otpornost. U Srbiji, gde su biciklističke staze retkost, njihovo uvođenje bi označilo kulturni pomak ka inkluzivnosti.

Društveno, ove zone se suprotstavljaju individualizmu kulture automobila, stvarajući zajedničke prostore gde zajednica cveta. Zone 30 i zone usporenog saobraćaja u kombinaciji sa biciklističkim stazama su i politička izjava da su nam deca važna.

Više o tome kako je počela saobraćajna revolucija u Holandiji pročitajte ovde https://sigurnestaze.com/blog.php?blog=o-protestima-i-blokadama-koji-su-doprineli-saobracajnoj-revoluciji

GRAD NA 15 MINUTA

Koncept „grada na 15 minuta”, koji je popularizovao Karlos Moreno, podrazumeva da sve što je potrebno – škola, dom zdravlja, biblioteka, pijaca, park – bude dostupno pešice ili biciklom za 15 minuta. Ovo vraća ljudsku meru urbanom planiranju. Za decu, to znači slobodu da istražuju svet bez roditeljske pratnje ili automobilskog prevoza.

Zamislite grad u kome dete može samostalno da ode u školu pešaka, da kupi namirnice usput, da ode na trening biciklom. I sve to bez roditeljske pratnje, bez stresa, bez automobila. Takav grad je funkcionalan. To je grad koji pruža sigurnost – i detetu i roditelju. Takav grad nije utopija – to je realnost koju možemo izgraditi.

Gradovi prilagođeni deci stavljaju blizinu i sigurnost na prvo mesto, omogućavajući samostalnu mobilnost koja gradi samopouzdanje i društvene veštine. I što je najbitnije, ovako planirani gradovi osiguravaju da i deca sa invaliditetom mogu slobodno da se kreću.

MOĆ HODANJA I BICIKLIRANJA

Pešačenje i bicikliranje nisu samo transport – to su identiteti. Studije Svetske zdravstvene organizacije pokazuju da deca koja svakodnevno hodaju ili voze bicikl imaju bolje kognitivne sposobnosti, niži nivo stresa i jači imunitet. Bicikliranje i pešačenje razvijaju orijentaciju, odlučnost i fizičku otpornost – osobine koje nisu merljive ocenama, ali su ključne za život.

Na ulicama megalopolisa gde su saobraćajne gužve svakodnevnica, ljudi imaju manje prijatelja, manje razgovaraju sa komšijama i manje se osećaju kao deo zajednice. Mašina nas razdvaja, dok pešačenje i bicikliranje spajaju. Za razliku od automobila, koji je produžetak kapitalističke individualizacije, čovek koji hoda ili vozi bicikl ostaje gospodar svog tela, svoje volje, svog vremena.

Kako primećuje Gel u knjizi „Gradovi za ljude”, gradovi za hodanje podstiču slučajne susrete, jačajući društveno tkivo – dete koje maše komšiji dok vozi bicikl postaje deo tog tkiva. Dok sa druge strane dete koje svuda voze gubi samostalnost, vezano je za rasporede i večito ostaje u zatvorenom prostoru (kuća – auto –škola).

Umesto da hodamo ili vozimo bicikl, mi se oslanjamo na mašinu koja nas udaljava od drugih i od nas samih. Zato nam je potrebna primena humanog inženjeringa i održive urbane mobilnosti, da nas kroz redizajn infrastrukture ohrabri i podrži da se oslonimo na sopstvene noge ili jednostavnost bicikla.

Društveno i humanistički gledano, hodanje i bicikliranje suprotstavljaju se atomizaciji modernog života.

Više o tome kako je ulica od javnog dobra postala centar kapitalističke nepravde pročitajte ovde https://bezcenzure.rs/ulica-izmedju-coveka-i-kapitalizma/

JEDAN LIČNI PRIMER – REŠENJE POSTOJI

Sa svojim udruženjem sam kreirao GIS (geografski informacioni sistemi) platformu na kojoj je predstavljen model za preuređenje grada Bora u korist dece, pešaka, biciklista i osoba sa invaliditetom (www.bicibor.rs). Ovo je prva platforma ovakve vrste i tipa u R. Srbiji.

Na interaktivnoj GIS platformi predstavljeni su: problemi u zonama škola, nebezbedne lokacije, prostorna raspodela saobraćajnih nezgoda sa ranjivim učesnicima u saobraćaju, ocena stanja pristupačnosti za osobe sa invaliditetom, kao i predlozi građana za kvalitetnije uređenje javnog prostora.

GIS platforma obiliju i korisnim informacijama, smernicama i predlozima kako do održive urbane mobilnosti u Boru. Kao i predlogom u kojim ulicama u Boru je potrebno formirati zone 30, biciklističke staze/trake i gde je potrebno postaviti parking za bicikle.

Takođe, dat je i model bezbednih ruta za učenike osnovnih i srednjih škola u Boru, kao i mapa turističkih lokacija koje je poželjno posetiti i uživati u vožnji bicikla.

Međutim, donosioci odluka su sve to odbili i doživeo sam neprijatnosti od strane kreatora saobraćajne politike. Jednostavno, ako ste na strani slabijih i ranjivijih u saobraćaju, sledi vam poništavanje od struke i esnafa kome sami pripadate.

GRAD ZA DECU JE GRAD ZA SVE

Grad nije prirodna pojava – on je odraz odluka, politike i društvene dinamike. A mi smo ti koji donosimo loše odluke. Umesto deteta u prvom planu, stavljamo tablu „Beograd na vodi”. Umesto škole i igrališta kao centra kvartova, pravimo tržne centre. Umesto pešačkih i biciklističkih staza – pravimo parking. Umesto zelenila – beton.

Paradoks je očigledan: gradovi koji žele da budu „pametni“ ne znaju kako da budu jednostavno ljudski. Tehnološka sofisticiranost ne može nadomestiti ono što nedostaje u osnovi – humani dizajn. Grad po meri dece je automatski grad po meri svih: roditelja, starijih, osoba sa invaliditetom, biciklista, pešaka.

Vreme je da gradovi Srbije prestanu da budu ratne zone između automobila i života. Da prestanemo da brojimo mrtvu decu. Da počnemo da brojimo korake. Da vratimo ulicu. Da grad konačno postane ono što treba da bude – mesto susreta i zajedništva.

Dizajniranje ulica za decu nije samo pitanje bezbednosti; to je investicija u budućnost. Deca koja odrastaju u sigurnom okruženju razvijaju samopouzdanje, uče kroz igru i stiču navike aktivnog života. Kada damo deci slobodu da hodaju, voze bicikl ili se igraju, gradovi postaju humaniji za sve nas.

Grad po meri dece nije utopija – on je rezultat izbora. I naše hrabrosti.

Igor Velić, master inž. saobraćaja

(Predsednik udruženja Sigurne staze i osnivač Instituta za urbanu mobilnost)