Ovaj tekst nastaje uoči obeležavanja Svetskog dana žrtava saobraćajnih nezgoda. Bitno je napomenuti, da brojke koje se nalaze u tekstu, nisu samo puka statistika. Svaka ta brojka ima ime i prezime. To je nečiji otac, majka, dete, brat, sestra, baka, deka itd.

U izveštaju Generalnog direktorata Evropske unije za mobilnost i transport, Republika Srbija je na četvrtom mestu u Evropi po broju poginulih u saobraćajnim nezgodama.

Prema podacima Agencije za bezbednost saobraćaja u Srbiji je od 2017. do 2021. godine 2.647 ljudi izgubilo život u saobraćajnim nezgodama, dok je 16.474 teško povređeno, a 83.280 lakše.

Saobraćajne nezgode nisu puka slučajnost i nešto što se ne može sprečiti i sa čime se ne može upravljati, kako nam objašnjava politička elita. Saobraćajne nezgode su posledica (ne)rada i (ne)delovanja sistema. Tačnije, Srbija nema uspostavljen sistem upravljanja bezbednošću saobraćaja.

Više o političkoj odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja pročitajte na linku https://bezcenzure.rs/da-li-postoji-politicka-odgovornost-za-stanje-bezbednosti-saobracaja/

Kako se navodi u stručnoj literaturi, saobraćaj je jedna od četiri egzistencijalne funkcije svakog životnog prostora (rad, stanovanje, rekreacija i saobraćaj), čiji je cilj povezivanje ostalih funkcija, uz što manje negativne efekte. Bez saobraćaja nije moguće zamisliti današnji način života i uređenje životnog prostora.

U ovom tekstu polazim od zadate činjenice da se uređenost i veličina jedne zajednice ogleda u njenom odnosu prema najslabijima, a deca, pešaci, osobe sa invaliditetom, biciklisti, starija lica, trudnice i majke sa malom decom, su svakako najslabiji i najranjiviji članovi društva, kada je reč o saobraćaju.

U današnjem svetu dostojanstven život je praktično nezamisliv bez prava na slobodno kretanje. Da bi se ovo osnovno ljudsko pravo ostvarilo, neophodno je pre svega obezbediti pristupačnost saobraćajne i urbanističke infrastrukture za ranjive učesnike u saobraćaju.

Kreatori saobraćajne politike ne samo da ne primećuju ranjive učesnike u saobraćaju, već i sami kreiraju saobraćajni prostor u kom ranjivi učesnici ne mogu ravnopravno učestvovati.

Već decenijama unazad, kreatori saobraćajne politike, kreirali su saobraćajni sistem koji isključivo zadovoljava potrebe motornog saobraćaja. Dovoljno je samo da prošetate svojim gradom i videćete da su trotoari okupirani parkiranim vozilima, da zone 30, zone usporenog saobraćaja, biciklistička infrastruktura, taktilne staze za slepe i slabovide, i sl. praktično ne postoje.

Naši okupatori javnih površina u narodu poznatiji kao investitori, prilikom saobraćajnog i urbanističkog planiranja izbegavaju da uvaže da je ulica osnovni arhitektonski prostor grada, i da nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (dece, pešaka, biciklista, osoba sa invaliditetom, starijih lica itd.).

Naše ulice, naselje, kvartovi, blokovi i sl., moraju da imaju zelene površine, mobilijar, parkiće, igrališta, sportske terene itd.

Zaista ne znam, da li se neko, od naše političke i stručne “elite”, sistemski i profesionalno bavi  drugačijim pristupom u oblikovanju saobraćajnog i urbanističkog prostora? Ili je sve prepušteno investitorima i krupnom kapitalu?

Mišljenja sam da nam je potrebna primena humanog inženjeringa. Koncepta koji se u osnovi fokusira na čoveka i okreće stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju ranjivi učesnici u saobraćaju. Imajući u vidu sve infrastrukturne i bezbednosne probleme sa kojima se susreću svakodnevno.

Humani inženjering zapravo predstavlja, skup saobraćajnih, urbanističkih, građevinskih, arhitektonskih i drugih mera sa ciljem formiranja jedinstvenog, bezbednog, ambijentalno prihvatljivog i podjednako dostupnog prostora za ranjive učesnike u saobraćaju. Na taj način im obezbeđuje adekvatnu infrastrukturu i podršku, kako bi svi korisnici imali podjednako pravo i mogućnost za učestvovanje u saobraćaju.

Krajnje je vreme da nadležne državne institucije pruže sistemsku podršku za promociju i primenu modela urbane mobilnosti. Znam da ovaj model ne ide na ruku investitorima jer je direktno protiv njihovih interesa jer je okrenut čoveku i duboko je socijalno orjentisan. Sada se postavlja pitanje, zašto naša politička i stručna “elita” ne prihvata ovaj model?

Model urbane mobilnosti je dao najbolje rezultate u pogledu bezbednosti saobraćaja i smanjenju broja poginulih i povređenih u saobraćajnim nezgodama širom Evrope. Zapravo, ovo je ključan razlog zašto imamo poražavajuću statistiku sa početka ovog teksta.

I za kraj, moramo prihvatiti činjenicu da u saobraćajnom sistemu nismo svi jednaki. Teretno vozilo je jače od putničkom automobile, automobil od bicikliste, biciklista od pešaka itd. Upravo socijalna ideja ravnopravnosti u saobraćaju, sagledana iz ugla urbane mobilnosti, postavlja teren za saradnju i stvara kulturu brige i poverenja, koja je neophodna našem saobraćajnom sistemu.

Sistem zasnovan na ravnopravnosti u saobraćaju, umanjuje potrebu za kontrolom saobraćaja, umanjuje posledice saobraćajnih nezgoda  i omogućava svim učesnicima u saobraćaju viši nivo bezbednosti.

Igor Velić, master inž. saobraćaja (urednik bloga www.sigurnestaze.com)