„Bio sam i u liftu
Jedne od poslovnih zgrada
Svi ćute i drhte
Otkazi se dele svakog dana
Neka hvala, neka hvala.”
Goribor/St bluz
Kiša je padala celu noć. Ulica je umorna i mokra, kao podočnjaci grada koji nikad ne spava. Ispod mog prozora, kao senka, pojavi se on — biciklista sa rancem većim od sebe, spuštene glave, krivudajući između bara i rupa. Izgledao je kao da je ukrao nešto. A zapravo nosi doručak, tišinu, nepravdu i sudbinu jednog sistema koji jede sopstvenu decu.
Bio je tih kao patnja. Kao nevidljiva ruka onih koji hrane grad a nikada nisu pozvani za sto.
Dostava kao metafora otuđenja
Nekad su ljudi spremali ručak kući, odlazili u goste, išli u kafanu, uživali u mirisima kulinarskih čarolija i duvana, razmenjivali su poglede i rečenice. Tu za kuhinjskim stolom su se deca učila dijalogu i učestvovala u pripremi porodičnog ručka. Danas, iz jedne aplikacije, naručiš ručak. Ne znaš ni ko ga sprema ni ko ga donosi. U ovom lancu potrošnje, onaj koji zapravo hoda, koji pedalira — nestaje. Moderni rob. Ime bez glasa. Ime bez prava.
U Srbiji, hiljade mladih ljudi svakoga dana voze pod teretom dve smrti: nevidljivosti i prekarijata1. Nose torbe, voze skutere, bicikle i trotinete sakupljajući delove svoje mesečne egzistencije. Ovi ljudi nemaju kolege. Nemaju kancelarije. Nemaju sindikate. Nemaju ime. Imaju broj isporuke i vreme do sledećeg zadatka.

Mit o slobodi rada
Dostavljači nisu zaposlenini formalno ni pravno. Platforme poput Wolta i Glova ne zapošljavaju. One povezuju. One distribuiraju. One peru ruke od odgovornosti. A radnik? On je tek agent u ekosistemu isporuke. Bez osiguranja, bez bolovanja, bez godišnjeg odmora. Ako se razboliš — gubiš dan. Ako se povrediš — gubiš mesec. Ako padneš i ne ustaneš — sistem gubi jednu tačku na mapi aplikacije.
Njihov rad koji se odvija preko agencija, posrednika, fiktivnih preduzetničkih firmi, otvara prostor za sistemsku eksploataciju. Pojedini dostavljači ne znaju ni gde da se žale ako im zarada ne legne, ako se povrede na radu i slično.
U propagandnoj slici platformskog rada, dostavljač je slobodan. Fleksibilan. Svoj gazda. A u stvarnosti, on je zaključan u aplikaciji koja diše za njega, odlučuje za njega, ocenjuje ga, kažnjava.
U tekstu Isidore Cerić „Dostavljači na biciklu i velika obmana”2 koji je objavljen na portalu Mašina, ovaj mit o ovakvoj vrsti rada se raspada pod točkovima realnosti. Ono što se prodaje kao „partnerstvo”, u stvari je najniži oblik radnog odnosa: bez ugovora, bez socijalnog osiguranja, bez penzionog staža, bez bolovanja, bez prava na štrajk, na grešku, na pauzu. Kako se u tekstu navodi: „Partner u prevodu na neoliberalni jezik kapitalizama je radnik bez ugovora, bez prava i bez sigurnosti… Partner je subjekt nove ekonomije prekarijata, koji je podređen lancu nevidljivih autoriteta: aplikacija, algoritama i takozvanih „lokalnih šerifa”, ali to je samo vrh ledenog brega.”
Ovo zapravo predstavlja gig ekonomiju. Tačnije, to je tržište rada koje se zasniva na kratkoročnim angažmanima, slobodnim poslovima i povremenim zadacima, a ne na tradicionalnom, stalnom zaposlenju.

Dakle dostavljači su gig radnici. To su naša braća i sestre koje obavljaju privremene, fleksibilne ili povremene poslove, putem digitalnih platformi kao što su Uber, Wolt, Glovo, i slično. Njihov rad se obično plaća po zadatku, vožnji, isporuci ili projektu, umesto da imaju stalno zaposlenje s fiksnom platom.
Gig ekonomija donosi novu dinamiku tržištu rada, ali često ide nauštrb radničkih prava i društvene sigurnosti. U tom kontekstu, gig radnici su često deo prekarijata – nesigurne radničke klase koja se sve više širi u 21. veku. To je ekonomija usamljenosti. Izolacije. Sistem koji ne zove na razgovor, već šalje notifikaciju.
Jednostavno, bezbednosne mere su prepuštene ličnoj proceni dostavljača. Voziš kako znaš. I ako doživiš saobraćajnu nezgodu – nisi pao na poslu. Pao si „slobodno”, jer si slobodan preduzetnik. Slobodan da stradaš sam.
Od džeza do algoritma
Reč gig potiče iz džez žargona iz prve polovine dvadesetog veka u Sjedinjenim Američkim Državama. Označavala je privremeni nastup muzičara, najčešće jednog koncerta, bez dugoročne obaveze ili ugovora.
I kako je vreme odmicalo, ta reč – koju su nekada koristili umetnici i muzičari da opišu privremeni umetnički izraz – danas opisuje sistemski model rada bez sigurnosti, gde aplikacija zamenjuje agente, a algoritmi dirigentsku palicu. U tom smislu, gig radnik više nije umetnik, već moderno prekarno telo u službi efikasnosti tržišta.
Algoritamska eksploatacija
Nema gazde. Ali ima algoritma. On dodeljuje zadatke, meri brzinu, ocenjuje dostupnost. I, što je najopasnije, meri poslušnost. Ako ne prihvatiš isporuku – pada tvoja „reputacija”. Ako prekasno dostaviš – pada tvoja šansa za bonus. Ako previše pitaš – padaš sa platforme. A gde ćeš tada?
Wolt i Glovo te plaćaju po isporuci, po kilometru. Po precizno definisanom, ali netransparentnom sistemu obračuna. Svaki dan je nova nepoznata. Danas si zaradio 3.000 dinara. Sutra, za isti trud, možda 1.500. Nema pravila. Nema sigurnosti. Samo lov na bonus i borba sa vremenom.
Ove platforme ne priznaju da su poslodavci. Ali zahtevaju sve: tačnost, prisutnost, poslušnost, efikasnost.
Nijedna platforma u Srbiji nije pravno odgovorna za bezbednost radnika. Ne obezbeđuju zaštitnu opremu. Ne pokrivaju troškove lečenja. Ne prepoznaju povredu na radu kao nešto za šta su odgovorne. Sve se svodi na „dobru volju”. A „dobra volja” je zapravo odsustvo pravne zaštite, i ne pomaže kad te udari auto. Kad padneš na asvalt i udariš glavom u ivičnjak. Kad proklizaš u krivini. Kad ti pukne kaiš na torbi i hrana se raspe po bulevaru. Platforme peru ruke nad krvlju sa asfalta, jer „nisi njihov radnik”. Ti si sve vreme njihov rob.

Potpuna eksploatacija njihovog rada i života se ogleda i u tome, što se benifitom i bonusom smatra kada vrše dostavu po lošim vremenskim uslovima.
Cena života u kešu
„Radio sam i za dnevnicu
Od tri i po evra
Kod ovih domaćih biznismena
E to je tek beda
Kad te takav lopov
Opominje zbog nerada.”
Goribor/St bluz
Kako pokazuju rezultati studije Centra za istraživanje javnih politika3, ovako angažovani radnici mogu da zarade između 60.000 i 200.000 dinara mesečno. Dostavljačima kojima je dostava jedini posao, radni dan traje od osam do dvanaest, nekad i petnaest sati. Na mesečnom nivou, oni koji rade najviše skupe 200 do 300 sati, u poređenju sa većinom zaposlenih koji rade oko 170 sati.
Kao sredstvo za rad koriste svoje bicikle (ili iznajmljuju), privatna vozila (automobil, motocikl), i sami pokrivaju troškove amortizacije, popravke i prepravke vozila, goriva i sl. jer to nije uračunato u njihovu zaradu.
Takođe, od zarađenog novca plaćaju svoje obroke, internet, telefon, zaštitnu opremu i kazne za parkiranje koje su neminovnost. Kao što sam pomenuo, pošto nemaju plaćeno penziono i zdravstveno, samim tim i to predstavlja trošak koji pada na njihova leđa.
Na svu muku na kraju dolaze i posrednici i plaćanje izvesnog procenta agencijama (najčešće od 8% do 15%) da bi na ruke i ređe na račun dobili svoj novac.
Kada se sve sabere, kako pokazuje analiza Centra za istraživanje javnih politika, prosečan neto prihod dostavljača često ne prelazi 400–600 evra mesečno, uz rad od preko 50 sati nedeljno. Dakle, zarada je samo iluzija. Sistem ih je prepustio tržištu koje ih ne priznaje kao radnike. To je cena preživljavanja.
Diskriminacija u doba algoritma
U tekstu „Kompanija Wolt uvela diskriminatorna pravila za strane radnike”4, koji je objavljen na portalu Mašina – najjasnije pokazuje brutalnu hijerarhiju unutar sistema koji se prodaje kao „moderan i inkluzivan”.
Strani radnici (najčešće iz Indije) ne mogu da vide detalje o zaradi na svom nalogu, niti mogu da biraju koje poslove će prihvatiti a koje ne. Nemaju pristup osnovnim informacijama o svom radu. Oni su radnici drugog reda. U istoj aplikaciji, pod istim logoom, postoji dve klase radnika: domaći i strani. Jedni mogu da biraju. Drugi — ne. Jedni znaju svoju vrednost. Drugi ne znaju.
Takav sistem nije „tehnička greška”. To je namerna konstrukcija eksploatacije. U kapitalizmu koji guta radničku klasu, aplikacija je samo novi bič. Nevidljiv, ali udara. Tiho, ali neumoljivo.

Infrastruktura smrti
Statistika je poražavajuća. Prema podacima iz izveštaja Fairwork Serbia 20235, više od 460 saobraćajnih nezgoda u kojima su učestvovali biciklisti dogodilo se samo u prvoj polovini godine. Od toga, veliki broj čine upravo dostavljači, koji pod pritiskom aplikacija i algoritamskih očekivanja, voze brže, rizičnije, mimo propisa i mimo svoje volje.
Zbog nepostojanja infrastrukture biciklisti u Srbiji su prinuđeni da se kreću kolovozom, gde ih vozači motornih vozila tretiraju kao vrstu stranog tela ili ometača saobraćaja, a ne kao sastavni deo saobraćajnog sistema. To sve dovodi do toga da godišnje u Srbiji, u saobraćajnim nezgodama, pogine oko pedeset i biva povređeno oko 1.500 biciklista!
Na nivou R. Srbije ne postoji jedinstveni rukovodeći dokument, koji se, u smislu saobraćajne politike, sveobuhvatno bavi principima biciklističkog saobraćaja i svim njegovim aspektima. Dokument koji bi postavio osnovne pretpostavke, dao smernice za razvoj biciklističkog saobraćaja i postavio konkretne ciljeve. Ukratko bicikl nije prepoznat u našim saobraćajnim i transportnim politikama.
Dodatni problem su i sami kreatori saobraćajne politike6, koji su ostali gluvi na predlog i apel Instituta za urbanu mobilnost da se usvoji Nacionalna strategija za razvoj bicikliranja u R. Srbiji i predlog za unapređenje zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima kojim bi se poboljšali uslovi za bicikliste.
Protest kao vapaj
U aprilu 2023.godine, dostavljači Wolta izašli su na ulice Beograda, tražeći pravedniji sistem obračuna zarade i bolje radne uslove.
Dve godine kasnije, niški dostavljači su 30.07.2025. prekinuli rad i poručuli da neće stati dok im se zarade ne vrate na nivo od pre šest meseci, kada su zarađivali i do 20 odsto vise. Kako tvrde niški dostavljači, iz Wolta se trude da ih spreče u štrajku, dok su nekima upućene i pretnje da će im nalog biti isključen.
Da li neko čuje ove ljude? Ili jednostavno ne želi da ih čuje. Jer sistem koji počiva na tišini ne voli one koji se bune. Koliko će protest trajati, videćemo. Wolt je ponudio „dijalog”, ali je još uvek bez rezultata.
Ostaje pitanje da li će se radnici vratititi na ulice? Sa istim torbama. Sa istim brigama. Sa više straha.

Drobilica duša savršeno radi
Ovo nije samo priča o dostavljačima i platformama za dostavu hrane. Ovo je priča o kapitalizmu koji melje telo, a ostavlja aplikaciju. O kapitalizmu koji se pravi da daje slobodu, a zapravo ti uzima sve — čak i vreme za bol. Dostavljač je savršen radnik za sistem: uvek dostupan, nikad zaštićen, uvek kriv.
Ove aplikacije ne vide radnika, već samo korisnika i potrošača. Ekonomija koja ne prepoznaje čoveka, već samo isporuku. Sistem koji ne štiti rad, već aplikaciju.
Kako je jedan dostavljač ranije izjavio za portal N17, „Kakvi dopirnosi, kakvi ugovori, pa nemamo ni običan ugovor o delu, a kamoli o radu. Ništa, aposlutno ništa. Dođeš kod preduzetnika, kao zaposliš se. Daju ti opremu koju platiš od 10-15 hiljada i tako reklamiraš kompaniju kojoj donosiš zaradu, a sa kojom nemaš ugovor.”
Isidorа Cerić je u svom autorskom tekstu to objasnila: „Taj odnos između dostavljača i platforme sve više podseća na feudalni sistem, s tim što umesto zemljišnog poseda sada imamo aplikaciju, a umesto gospodara algoritamski nadzor. U toj ekonomiji „partner” je kmet bez prava da pregovara.”
Rešenja postoje, ali ne dolaze sama
Prvi korak mora biti da zakonska regulativa prepozna rad dostavljača kao rad u punom smislu. Ovde treba razmotriti model koji je Španija uvela kroz Riders Law8 još 2021. godine. Taj zakon podrazumeva da se svi radnici koji rade preko digitalnih platformi, uz jasnu kontrolu algoritma, tretiraju kao zaposleni, sa pravima i zaštitom.
Drugo, neophodno je uvesti obaveznu transparentnost algoritama. Platforme moraju otkriti kako se zadaci dodeljuju, kako funkcioniše sistem ocena, penali i bonusi, te omogućiti radnicima pristup tim podacima i pravo na žalbu. Ovo je predviđeno i novom EU Platform Work Directive9, usvojenom 2024. godine, koja predviđa ljudski nadzor nad automatskim odlukama i pravo radnika da razume logiku platforme.
Treće, Srbija mora uspostaviti mehanizme zaštite i sankcija. Platforme koje angažuju radnike preko fiktivnih agencija i lažnog samozapošljavanja, bez osiguranja i ugovora, moraju snositi zakonske posledice — kao što je Glovo u Španiji kažnjen sa 79 miliona evra zbog lažnog samozapošljavanja. Potrebne su i poreske, radne i inspekcijske kontrole koje uključuju pristup algoritamskim logikama rada.
Četvrto, infrastruktura i saobraćajni sistem moraju da budu prilagođeni i dizajnirani kako bi omogućili bezbedno kretanje ranjivim učesnicima u saobraćaju10. To znači da bi sistemski morala da se menja saobraćajna politika, kao i da se primeni model održive urbane mobilnosti11 i humanog inženjeringa12.
Na kraju, neophodno je formirati nacionalni savet za platformski rad – zajedničko telo predstavnika radnika, institucija i stručnjaka, koje bi razvijalo politike zaštite, kontrolisalo uslove rada i zastupalo interese radnika u pregovorima sa platformama. To mora pratiti uvođenje minimalnih standarda rada: zagarantovana satnica, pravo na bolovanje i povredu na radu, plaćena oprema i drugi troškovi.
Takođe, sindikalna borba bi morala da pronađe novi oblik, novu snagu, novi jezik. Jer ako aplikacija vidi samo broj isporuke, zakon i sistem moraju videti čoveka.

Telo koje drobi kapitalizam
Kao saobraćajni inženjer, znam šta znači rizik. Poznata mi je crna statistika u saobraćaju. Znam da u našim transportnim politikama ne postoji socijalna komponenta. Znam da su trotoari uski i okupirani parkiranim vozilima, da biciklističke staze ne postoje, da su dostavljači pozicionirani između haube i sudbine.
Ali kao čovek, kao dete radničke klase, znam i šta znači biti bez prava. Zato u njima — tim mladićima i devojkama s rančevima — ne vidim samo dostavljače. Vidim „novi proletarijat”. Vidim decu koja su umesto radničkih prava dobila aplikaciju. Umesto zaštite — komentar ispod aplikacije.
Dostavljači nisu nikakvi „partneri” kako ih aplikacija tretira, već radnici u sistemu koji se srami da ih tako zove. Dostavljač je simbol novog radničkog sloja. Bez kancelarije. Bez sigurnosti. Bez budućnosti. On je moderni rob.
Epilog ispod prozora
Ovaj tekst nije o dostavi hrane. Ovo je tekst o dostavi istine o nama samima i socijalno-ekonomskom modelu u kom živimo. Istine da u dvadeset prvom veku, dok nam hrana stiže brže nego misao, ljudi stradaju da bi hrana stigla topla. Da bi stigla na vreme. Da bi stigla bez pogleda, bez pitanja, bez zahvalnosti.
Možda je vreme da zastanemo. Da otvorimo vrata. Da pitamo: „Brate, jesi li dobro?”
I dok sledeći put naručeješ hranu preko aplikacije znaj da iza svakog broja stoji čovek. Stojiš ti.
Igor Velić, master inž. saobraćaja
Predsednik udruženja Sigurne staze i osnivač Instituta za urbanu mobilnost
Reference
1Prekarijat je pojam koji označava društvenu klasu ili grupu ljudi koji rade u nesigurnim, nestalnim i loše plaćenim poslovima, bez dugoročnih ugovora, prava na bolovanje, penziju, zdravstveno osiguranje ili sindikalnu zaštitu.
Naziv dolazi od engleske reči precariat, koja je složenica od reči precarious (nesiguran, nestabilan) i proletariat (radnička klasa). Termin je popularizovao britanski ekonomista Guy Standing, koji tvrdi da je prekarijat nova klasa koja se širi usled globalizacije i neoliberalnih ekonomskih politika.
Prekarijat je sve češći oblik zaposlenja, posebno među mladima u urbanim sredinama, a često se dovodi u vezu s pojmovima poput gig ekonomije, neoliberalizma i ekonomske nesigurnosti.

2Isidora Cerić, Dostavljači na biciklu i velika obmana, portal Mašina, tekst je dostupan https://www.masina.rs/dostavljaci-na-biciklu-i-velika-obmana/
3 Pakleni vozači, Ima li dostojanstvenog rada na digitalnim platformama za dostavu i prevoz putnika u Srbiji, Centar za istraživanje javnih politika, publikacija je dostupna https://publicpolicy.rs/publikacije/7541feaa6a2ab37f0f57ea39f035f9cc247d6a75.pdf
4Kompanija Wolt uvela diskriminatorna pravila za strane radnike, portal Mašina, tekst je dostupan https://www.masina.rs/kompanija-wolt-uvela-diskriminatorna-pravila-za-strane-radnike/
5Branka Anđelković, Life in the Fast Lane: The Perils of Food Delivery in Serbia, tekst je dostupan https://fair.work/en/fw/blog/life-in-the-fast-lane-the-perils-of-food-delivery-in-serbia/
6Kreator saobraćajne politike (engl. transport policy maker) je pojedinac ili institucija koja ima ovlašćenje, odgovornost i moć da oblikuje pravce razvoja, prioritete, ciljeve i mere u oblasti saobraćaja, kroz izradu, usvajanje i sprovođenje politika, zakona, planova i strategija.
Ova uloga obuhvata širok spektar delovanja: od određivanja pravnog i regulatornog okvira, preko budžetskih i infrastrukturnih odluka, do postavljanja društvenih, ekonomskih i ekoloških ciljeva mobilnosti. Kreatori saobraćajne politike mogu biti državni organi (ministarstva, agencije), lokalne samouprave, stručnjaci, kao i politički donosioci odluka – ali i, u širem smislu, uticajne interesne grupe, međunarodne organizacije i korporativni akteri koji utiču na pravce razvoja saobraćaja.
U literaturi iz oblasti saobraćajnog planiranja, urbanizma i javne politike, naglašava se da su odluke kreatora saobraćajne politike uvek političke prirode, i da njihova odgovornost uključuje društvenu pravdu, bezbednost, održivost i inkluzivnost mobilnosti.
7Predrag V. Popović, Rad na crno se podrazumeva: U kakvom su statusu dostavljači u Srbiji?, portal N1, tekst je dostupan https://n1info.rs/biznis/rad-na-crno-se-podrazumeva-u-kakvom-su-statusu-dostavljaci-u-srbiji/
8Opširnije na narednom linku https://apps.eurofound.europa.eu/platformeconomydb/riders-law-105142
9Opširnije na narednom linku https://www.europarl.europa.eu/topics/en/article/20190404STO35070/gig-economy-how-the-eu-improves-platform-workers-rights
10Ranjivi učesnici u saobraćaju predstavljaju kategoriju saobraćajnih učesnika koji su, usled fizičke neotpornosti i neposrednog izlaganja saobraćajnim tokovima, izloženi znatno većem riziku od stradanja ili teškog povređivanja u slučaju saobraćajne nezgode. U ovu grupu najčešće se ubrajaju pešaci, biciklisti, korisnici lakih ličnih prevoznih sredstava (kao što su električni trotineti), deca, starije osobe i osobe sa invaliditetom.
Pojam je utemeljen u međunarodnoj i domaćoj literaturi o bezbednosti saobraćaja (npr. OECD/ITF, WHO, UNECE, kao i brojni zakoni i pravilnici o bezbednosti saobraćaja), i koristi se za naglašavanje potrebe za posebnim merama zaštite, inkluzivnim planiranjem i dizajnom saobraćajne infrastrukture koje uzima u obzir njihovu povećanu ranjivost.

11Održiva urbana mobilnost predstavlja koncept planiranja, organizovanja i upravljanja saobraćajem u gradovima koji omogućava zadovoljenje potreba kretanja ljudi i robe, uz istovremeno smanjenje negativnih uticaja na životnu sredinu, unapređenje društvene jednakosti i pristupačnosti, povećanje bezbednosti i kvaliteta života, te dugoročnu ekonomsku i prostornu efikasnost.
Temelji se na promociji nemotorizovanih i kolektivnih vidova prevoza, smanjenju zavisnosti od automobila, integraciji sa prostornim planiranjem i participaciji građana u donošenju odluka. Održiva urbana mobilnost je okosnica savremenog pristupa planiranju gradova koji prepoznaje mobilnost kao pravo, a ne privilegiju, i usmerena je ka stvaranju pravednog, inkluzivnog i otpornog urbanog prostora.
12Humani inženjering je interdisciplinarni pristup u projektovanju sistema, infrastrukture i tehnologije koji stavlja čoveka – sa svim njegovim fiziološkim, psihološkim, socijalnim i kulturnim potrebama – u centar inženjerskog procesa. Za razliku od tradicionalnog tehno-centričnog modela, humani inženjering polazi od principa dostojanstva, bezbednosti, inkluzivnosti i etike, sa ciljem da se stvore prostori i rešenja koja služe ljudima, a ne obrnuto.
U kontekstu saobraćaja i urbanizma, humani inženjering podrazumeva oblikovanje ulica, vozila, saobraćajne infrastrukture i sistema mobilnosti tako da štite ranjive učesnike (pešake, bicikliste, decu, stare, osobe sa invaliditetom), omogućavaju jednak pristup i smanjuju nejednakosti. On ne gleda na čoveka kao smetnju efikasnosti, već kao meru svakog tehničkog rešenja.
Igor Velić