Negde, na parkingu pred malim tržnim centrom u Ajovi, vetar njiše američku zastavu. Pored nje, na suncu se presijava lim tamnocrvene boje –Ford Pinto. Lako bi ga čovek mogao zavoleti: malen, pristupačan, jednostavan. Auto za „običnog” Amerikanca, onog što ide na posao u čeličanu, što vozi decu u školu, što veruje da ga njegov auto nikada neće izdati. Ali duboko u njegovoj utrobi, između rezervoara i branika, čuči mala inženjerska odluka koja će mnogima biti presudna.

Negde daleko od tog parkirališta, 1968. godine, u kancelarijama Forda, Lee Lacocca izgovara frazu koja će postati simbol našeg vremena: „Safety doesn’t sell.” Bezbednost se ne prodaje. I taj moto postaje pravac kretanja kapitalističke logike. Pinto će biti razvijen za 25 meseci – gotovo upola brže nego što zahteva normalan proces. Brzina i ušteda iznad svega.¹

Testovi sudara već u ranoj fazi otkrivaju problem: pri udaru od pozadi, rezervoar puca, gorivo se razliva, a varnica iz ispušnog sistema pretvara kabinu u pećnicu. Inženjeri predlažu rešenje – zaštitnu ploču, pomeranje rezervoara, poboljšanje drugih elemenata. Trošak: jedanaest dolara po automobilu². Ali za ljude u odelima u zgradi Forda, ti dolari nisu trošak za spasavanje života, nego višak koji nagriza profit.

Godine 1973. nastaje dokument koji će istorija zapamtiti kao Pinto memo. Hladan, precizan, lišen i trunke humanosti. Na papiru stoji računica, računica ljudskog života: 180 poginulih × $200.000 = $36 miliona. 180 teško povređenih × $67.000 = $12,06 miliona. 2.100 uništenih automobila × $700 = $1,47 miliona. Ukupno: $49,53 miliona za odštetu. Trošak popravke vozila? $137 miliona³.

Zaključak: ne popravljati. Pustiti automobile u prodaju. Platiti odštete kad tragedije dođu. Tu negde prestaje svet mašine kao pomagala čoveku. Počinje svet mašine kao logike kapitala.

Mašina – u svojoj najjednostavnijoj formi – tek je metalna skulptura. Ali u rukama sistema koji meri sve profitom, postaje instrument hladne kalkulacije. Ford Pinto – „mali bezbrižni auto” – postao je tragični primer o tome kako kapitalizam, u svom modernom obličju, vrednuje ljudski život.

Više o mašinofiliji i kako su gradovi žrtvovani autoindustriji pročitaj ovde https://bezcenzure.rs/kult-automobila-sistem-koji-nas-porobljava/

Brojevi imaju tu moć da prikriju lica. Da od žene na prednjem sedištu, od deteta koje spava na zadnjem, od mladića koji vozi kući iz bioskopa, naprave cifru na spisku rashoda. Prema podacima Nacionalne administracije za bezbednost saobraćaja (NHTSA), između 1970. i sredine 1977. godine u požarima prouzrokovanim sudarima Pintoa poginulo je najmanje 27 ljudi, a 24 ih je preživelo sa teškim povredama⁴. Neki istraživači tvrde da je broj daleko veći (pojedini izvori idu i preko 500), ali čak i ova „službena” statistika dovoljna je da se vidi šta znači kada se kapitalu prepusti sudbina ljudskog života.

U inženjerskoj etici, ovaj slučaj danas je obavezno gradivo. Ali u stvarnosti, on je više od „slučaja”. On je priča o tome kako masovna proizvodnja, vođena kapitalističkom logikom, može u trenutku postati masovna proizvodnja smrti. Pinto nije bio jedini takav auto – ali je postao simbol jer je otkriven trenutak kad je autoindustrija pogledala u lice smrti i odlučila da trepne poslednja.

Kapitalizam se u ovom slučaju ogleda u svom čistom obliku: profit iznad bezbednosti, brzina iznad savesnosti, tržište iznad čoveka.

Prva lica tragedije došla su iz Kalifornije. Lili Grej vozila je Pinto sa Ričardom Grimšoom, trinaestogodišnjakom, na mestu suvozača. Sudar od pozadi pretvorio je auto u buktinju. Lili je preminula, Ričard je preživeo sa opekotinama na više od 90% tela. Njegova je sudbina postala lice tužbe Grimshaw v. Ford Motor Co., presedana u američkoj pravnoj istoriji. Sud je Fordu dosudio $125 miliona kaznene odštete – kasnije smanjeno na $3,5 miliona – uz obrazloženje da je kompanija pokazala svestan i hladan prezir prema javnoj bezbednosti.⁵

Pored pomenutog slučaja, bilo je brojnih tužbi protiv Forda. Mnoge žrtve su dobile odštete, ali procesi su bili dugi i emocionalno iscrpljujući, što je dodatno naglasilo nepravdu koju su pretrpeli.

Godine 1977. novinar Mark Dowie u magazinu Mother Jones objavljuje tekst „Pinto Madness” i pokazuje javnosti ono što su do tada znali samo inženjeri i advokati: da je Ford svesno pustio na puteve vozilo koje je u nizu testova dokazano smrtonosno⁶. Godinu kasnije, pritisnut javnim gnevom i istragom NHTSA, Ford povlači 1,5 miliona vozila – najveći dobrovoljni opoziv u dotadašnjoj istoriji američke autoindustrije.⁷

Ali ni povlačenje nije izbrisalo ono što se dogodilo. Država Indiana 1978. godine podiže prvu krivičnu optužnicu za ubistvo protiv jedne korporacije u Americi.  Optužnica se odnosila na smrt tri tinejdžerke u sudaru Pinta 1978. Ford je na kraju oslobođen, ali presedan je postavljen: kompanija može biti tužena kada izabere profit nad životom.⁸

Objavljivanje članka „Pinto Madness” i medijska pažnja promenili su način na koji javnost gleda na autoindustriju. Fordova reputacija je značajno narušena, a slučaj je postao deo šire debate o korporativnoj etici, posebno u kontekstu masovne proizvodnje.

Inženjer Harley Copp, koji je godinama radio u Fordu, svedočio je da je menadžment Forda zapostavljao bezbednost i da su inženjeri koji su insistirali na njoj bili marginalizovani.⁹ To je jezgro korporativne kulture u kojoj ljudski život nije izvor smisla, već prepreka u profitu.

Kada danas gledam slike automobila, parkiranih duž naših ulica, ne vidim samo vozila. Vidim ljude koji su verovali u inženjere, u fabriku, u kompaniju. Vidim trenutak kada je vera izigrana. Pinto nije samo jedan model auta – on je ogledalo sistema. Kapitalizam, u svom najogoljenijem obliku, u njemu pokazuje svoju logiku: sve ima cenu, čak i smrt ljudi.

Ovaj slučaj je primorao druge kompanije da uvedu strože interne procese za procenu bezbednosti. Na primer, Ford je kasnije uspostavio bolje programe za testiranje i reviziju dizajna, a mnoge kompanije su počele da zapošljavaju etičke odbore ili savetnike.

Ford Pinto je priča o tome kako se mašina, stvorena da služi čoveku, može okrenuti protiv njega. O tome kako se inženjersko znanje, umesto da bude čuvar života, pretvara u oružje profita. I o tome kako se brojke, jednom kad im se pokloni apsolutna vlast, pretvaraju u tihe egzekutore.

Korporativni problemi autoindustrije se nastavljaju

Često se utešimo mišlju da su priče ove poput Pinta relikti prošlosti – da su regulative postale strože, tehnologija naprednija, a korporacije obazrivije. Ali putevi današnjice svedoče o nečem drugom: isti obrasci prećutkivanja, odlaganja i računanja koliko košta ljudski život i dalje su tu. Samo su mašine promenile oblik – iz karburatora i rezervoara, preselile su se u litijum-jonske ćelije i linije koda autonomnih sistema.

Negde u predgrađu Atlante, 2010. godine, dvadesetdevetogodišnja Brooke Melton vozi svoj Chevrolet Cobalt. Radio svira, prozori su spušteni, a ona se vraća kući sa posla. Na trenutak, ključ u bravi paljenja okrene se sam od sebe, motor se ugasi, a auto postaje mrtav komad metala na putu. Bez servo upravljača, bez kočnica, bez vazdušnih jastuka. Sudar je neizbežan. Melton ne dočekuje sledeće jutro.

General Motors, proizvođač njenog automobila, znao je za problem sa prekidačem paljenja još od ranih 2000-ih (indikacije u dokumentima postoje već od 2001; interni pregledi i testovi su ukazivali na problem u narednim godinama).¹⁰ Rešenje? Komad plastike (plunger) od oko $0.57 po vozilu (u nekim dokumentima pominje se i približno $0.90 zavisno od obuhvata troškova), koji bi mogao da spreči nenamerno pomeranje prekidača i time gašenje motora. Ali u salama za sastanke u Detroitu, tih nekoliko desetina centi po jedinici – i trošak implementacije u masovnoj proizvodnji –  smatrani su problematičnim. Profit je, kao i uvek, imao prednost.

General Motors skandal, kasnije široko opisan kao „ignition switch recall” ili u medijima ponekad i „Switchgate”, razotkriven je 2014–2015. godine, kada je kompanija najpre najavila povlačenje stotina hiljada, a zatim serijom dopuna obuhvatila milione vozila; ukupan obim povezanih povlačenja dosegao je desetine miliona vozila globalno (izvori navode cifre blizu 30 miliona, zavisno od metodologije i perioda koji se računa).¹¹

Zvanično, kroz proces kompenzacija, General Motors je naknadno ponudio i isplatio odštete za 124 smrtna slučaja čija su potraživanja bila odobrena prema pravilima fonda; broj odobrenih povreda je približno 274 (ova cifra predstavlja odobrene i isplaćene potražnje prema finalnom protokolu). Ipak, nezavisne analize i brojevi iz baza nezgoda (npr. Reuters / NHTSA analize) dale su različite procene u rasponu od nižih do znatno viših vrednosti.

Dakle: Feinbergov fond je odobrio 124 smrtna potraživanja, ali stvarni broj smrtnih slučajeva povezanih sa ovim kvarom može biti drugačiji u zavisnosti od kriterijuma istraživanja i uključenih incidenata.¹²

General Motors je formalno priznao da je problem postojao i 2014–2015. prihvatio je niz obaveza: kao deo sporazuma sa američkim pravosudnim organima, kompanija je pristala na forfeiture/transfer od $900 miliona u okviru Deferred Prosecution Agreement (DPA).¹³ Paralelno, preko Feinbergove kompenzacione šeme General Motors je isplatio približno $594–$600 miliona za odobrene zahteve povodom smrti i povreda u saobraćajnim nezgodama.¹⁴

Kao i u slučaju Pinta, pojavile su se presudne izjave i advokatske istrage: advokat Lance Cooper i tim koji je zastupao porodicu Melton odigrali su ključnu ulogu u otkrivanju i dokumentovanju promene dizajna prekidača koju je General Motors vršio i u iznošenju dokumenata koji su pokazali kako su unutrašnje diskusije i prateća dokumentacija bile umanjene ili nepravilno klasifikovane, što je dovelo do odlaganja adekvatne reakcije.¹⁵

U isto vreme, u Nemačkoj, Volkswagen je 2008. godine pravio drugačiji plan. Na njihovim projektantskim stolovima nije bio problem sa delovima, već softver koji vara. Tačnije, instaliran je softver „Defeat device”, koji je u laboratorijskim testovima aktivirao punu kontrolu emisija izduvnih gasova, dok je u normalnoj vožnji taj režim bio ugašen – rezultirajući emisijama do 40 puta višim od dozvoljenih tokom realne eksploatacije. U njihovim sterilnim kancelarijama, menadžeri su doneli odluku: prodavati automobile kao „čiste”.

Istraživanja koja su 2014. pokrenuli ICCT i tim sa Univerziteta Zapadne Virdžinije razotkrila su tu prevaru¹⁶. Volkswagen je kasnije priznao da je problem zahvatio oko 11 miliona vozila širom sveta. Agencija za zaštitu životne sredine (EPA) je 2015. izdala formalno obaveštenje o kršenju Zakona o čistom vazduhu, a pred američkim i međunarodnim sudovima i regulatorima Volkswagen je pokrio troškove u milijardama¹⁷.

Naučne studije o zdravstvenim posledicama daju različite procene: jedna analiza procenjuje 59 smrti u Sjedinjenim Američkim Državama uzrokovanih dodatnim zagađenjem iz Volkswagen-a, dok druga procena za vozila prodata u Nemačkoj govori o 1.200 smrti širom Evrope – pa je jasno da politička i naučna procena žrtava varira po metodologiji i geografskom obuhvatu.¹⁸

U srcu industrijskog sjaja, Toyota je u tišini imala svoj kvar – papučicu koja ponekad nije bila samo metal i guma, već zamka. Prijave o nenamernom ubrzanju nagomilavale su se kroz kasnu dekadu 2000-ih. U medijima su se pominjale desetine smrtnih slučajeva i stotine pritužbi, dok su porodice tražile odgovor od kompanije koja je do tada bila sinonim za pouzdanost.

Toyota je povukla milione vozila u nizu opoziva, sprovedene su istrage NHTSA, a NASA je pozvana da pomogne u tehničkoj analizi – konačni zvanični izveštaji nisu pronašli dokaz sistemskog elektronskog kvara koji bi objasnio sve prijave, već su ukazali na kombinaciju mehaničkih faktora (zaglavljeni otirači, povremeno lepljiva papučica) i greške vozača kao najčešće uzroke; ipak, posledice su bile stvarne: pravne i finansijske sankcije protiv Toyote, velike isplate i ugled koji se polako popravljao kroz deceniju.¹⁹

Kao i u Fordovim kancelarijama sedamdesetih, i ovde su sati na traci proizvodnje vredeli više od ljudskih tela u metalnim kutijama.

U poslednjih par godina, ni električna revolucija nije došla bez krvi. Smrtonosni Takata²⁰ skandal sa smrtonosnim vazdušnim jastucima još se završavao po sudovima, dok su nova vozila već donosila nove tragedije. Tesla, krajem 2023, povlači preko dva miliona automobila zbog Autopilot sistema koji nije sprečavao zloupotrebu i nezgode – a NHTSA beleži desetine sudara i poginulih čak i nakon opoziva.

Više o tome da li su električni automobili rešenje pročitaj ovde https://bezcenzure.rs/video-prevara-zvana-elektricni-automobil-necete-kopati/

Kod General Motors Cruise robotaksija, 2023. godine, pešak je, nakon prvog udara, vučen dvadeset stopa (oko 6 metar) ispod vozila koje ga nije „prepoznalo”. Povrede nisu bile apstraktne: bile su meso i krv, na asfaltu grada.

Ni Ford nije ostao bez svoje nove stranice u crnoj hronici. Ford Escape i Lincoln Corsair plug-in hibridi opozvani su krajem 2024. zbog opasnosti od kratkog spoja i požara u baterijskom modulu. I ovde je postojao trenutak odluke – hoće li se problem rešiti pre nego što krv počne da lije ulicama?

Svetska zdravstvena organizacija (WHO, 2023) otkriva jezivu istinu: 1,19 miliona ljudi godišnje pogine u saobraćajnim nezgodama. U Srbiji, prema podacima Ministarstva unutrašnjih poslova, preko 500 ljudi je stradalo 2023. godine – žrtve prebrze vožnje, loše infrastrukture i saobraćajnog sistema koji slavi mašinu. U Srbiji, mesečno jedno dete pogine, dok 110 biva povređeno u saobraćajnim nezgodama! Ovo nije kolateralna šteta; to je sistemsko uništavanje života koji autoindustrija ignoriše.

Korporativna ravnodušnost

I tako, pola veka nakon što je Pinto postao simbol korporativne ravnodušnosti prema životu, ista logika traje i danas. Promenila je tehnologiju, promenila je retoriku, ali ne i svoju suštinu: svuda gde se trošak popravke upoređuje sa cenom života, negde u tišini konferencijske sale već se odlučuje ko neće dočekati sledeće proleće.

A možda je sve ovo i veća priča od same autoindustrije. Možda je sve ovo samo simbol vremena u kojem živimo – vremena u kojem nas ne ubija oružje, nego odluke donesene u konferencijskim salama. Vremena u kojem korporativne odluke i proračuni imaju moć da presude ko će dočekati sledeće jutro. I vremena u kojem čovek postaje najmanje vredan deo mašine koju je stvorio.

Ako je smisao mašine olakšati, Ford Pinto je bio dokaz da mašina – ili sistem – može i da uništi. Filosofski: utilitarizam bez humanog fundamenta pretvara svet u hladan kalkulator, a moralnost u anahronizam.

Igor Velić, master inž. saobraćaja

Predsednik udruženja Sigurne staze i osnivač Instituta za urbanu mobilnost

Reference

¹Wikipedia – Ford Pinto, odeljak „Development history”: https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Pinto#Development_history

²American Museum of Tort Law – „Ford Pinto Case”: https://www.tortmuseum.org/ford-pinto

Problem sa rezervoarom goriva: Ford Pinto je imao rezervoar goriva pozicioniran između zadnje osovine i branika, što je bila uobičajena praksa u to vreme, ali veoma rizična kod sudara od pozadi. Pri sudarima na brzinama iznad 40 km/h, rezervoar bi se lako probušio zbog vijaka koji su štrčali iz zadnje osovine ili drugih oštrih delova. Ovo bi dovelo do curenja goriva, a varnice iz ispušnog sistema ili drugih delova automobila mogle su izazvati požar. Fordovi inženjeri su bili svesni ovog problema već tokom faze testiranja 1970. godine, pre nego što je Pinto pušten u prodaju 1971.

Pored zaštitne ploče od $11, Fordovi inženjeri su predlagali i druge opcije, poput premeštanja rezervoara iznad zadnje osovine (kao kod kasnijih modela) ili korišćenja čvršćih materijala. Ove opcije su odbijene jer bi zahtevale promene u proizvodnom procesu, što bi dodatno usporilo i poskupelo proizvodnju.

³Pinto Memo – citirano u Pinto Madness, Mother Jones, Sept./Oct. 1977: https://www.motherjones.com/politics/1977/09/pinto-madness/

Pinto memo, kako je detaljno opisano u članku „Pinto Madness“ (Mother Jones, 1977), nije bio isključivo vezan za Pinto, već je bio deo šire analize koju je Ford sproveo za Nacionalnu upravu za bezbednost saobraćaja (NHTSA) kako bi se suprotstavio strožim bezbednosnim standardima za gorivne sisteme. Memo je koristio utilitarističku računicu da pokaže da bi troškovi popravke svih vozila premašili troškove potencijalnih odšteta. Ova analiza je uključivala vrednosti za ljudske živote ($200.000 po smrti) zasnovane na tadašnjim standardima osiguravajućih kuća i sudskih presuda.

Neki Fordovi zagovornici tvrde da memo nije direktno odlučivao o nepopravljanju Pinta, već je bio hipotetički dokument za lobiranje protiv NHTSA regulativa. Međutim, činjenica da Ford nije preduzeo akciju uprkos saznanjima o opasnosti učinila je memo simbolom korporativne nemoralnosti.

⁴NHTSA, Fatality Analysis Reporting System – Pinto fatal fire statistics (1970–1977): https://one.nhtsa.gov/

⁵Wikipedia – Grimshaw v. Ford Motor Co.: https://en.wikipedia.org/wiki/Grimshaw_v._Ford_Motor_Co.

⁶Dowie, M., „Pinto Madness“, Mother Jones: https://www.motherjones.com/politics/1977/09/pinto-madness/

⁷NHTSA Recall Campaign No. 78V-113: https://www.nhtsa.gov/recalls

⁸Wikipedia – History of Ford Motor Company (Indiana indictment): https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_Ford_Motor_Company

⁹Wikipedia – Harley Copp: https://en.wikipedia.org/wiki/Harley_Copp

¹⁰Anton R. Valukas, Report to the Board of Directors of General Motors LLC Regarding the Ignition Switch Recalls (June 5, 2014). (Valukas report — sadrži hronologiju, interne dokumente i nalaze o tome šta je GM znao i kada.) PDF: https://www.aieg.com/wp-content/uploads/2014/08/Valukas-report-on-gm-redacted2.pdf

¹¹Wikipedia – General Motors ignition switch recalls: https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_ignition_switch_recalls

¹²Feinberg final protocol (GM Ignition Compensation Claims Resolution Facility – Final Protocol, detalji o kriterijumima i broju odobrenih potraživanja): https://www.autosafety.org/wp-content/uploads/import/GM%20Ignition%20Compensation%20FINAL%20PROTOCOL.pdf

¹³Investigations: General Motors Agrees to Deferred Prosecution Agreement and a $900 Million Forfeiture: https://www.oig.dot.gov/library-item/32682

¹⁴GM Ignition Compensation Claims Resolution Facility FINAL PROTOCOL for Compensation of Certain Death and Physical Injury Claims Pertaining to the GM Ignition Switch Recall (June 30, 2014): https://www.autosafety.org/wp-content/uploads/import/GM%20Ignition%20Compensation%20FINAL%20PROTOCOL.pdf

¹⁵Reuters: GM settles high-profile ignition-switch case with Georgia family: https://www.reuters.com/article/gm-recall-settlement-idUSL1N0WF1DD20150313/

¹⁶Defeat devices under the U.S. and EU passenger vehicle emissions testing regulations: https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_defeat-devices-reg-briefing_20160322.pdf?utm_source=chatgpt.com

¹⁷Volkswagen to Spend Up to $14.7 Billion to Settle Allegations of Cheating Emissions Tests and Deceiving Customers on 2.0 Liter Diesel Vehicles: https://www.justice.gov/archives/opa/pr/volkswagen-spend-147-billion-settle-allegations-cheating-emissions-tests-and-deceiving?utm_source=chatgpt.com

¹⁸Study: Volkswagen’s excess emissions will lead to 1,200 premature deaths in Europe: https://news.mit.edu/2017/volkswagen-emissions-premature-deaths-europe-0303?utm_source=chatgpt.com

¹⁹Technical Assessment of Toyota Electronic Throttle Control (ETC) Systems: https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/nhtsa-ua_report.pdf

²⁰Takata skandal – masovni opoziv inflatora i posledice: oko 67 miliona Takata inflatora povučeno je širom sveta u višegodišnjim kampanjama zbog rizika od eksplozije inflatora pri aktivaciji vazdušnog jastuka (što je dovodilo do projektilizacije metalnih fragmenata, smrtnih slučajeva i teških povreda); slučajevi su pokrenuli višestruke parnice (MDL), nagodbe i regulatorne postupke koji su se vodili dugi niz godina.